By Eric Huang    Photo：CANVA

川普政府上任后，针对美中贸易不平等这一议题一直是他施政的重中之重，除了先前已经开展的关税战之外，于4月17日川普政府宣布再度出手对抗中国，这一次的战场不在商品，而是在航道。根据《贸易法》第301条款，美方将对所有中国建造、注册或拥有的船舶课征惩罚性费用，只要这些船舶靠泊美国港口，就将被征收高额费用。此举震撼全球供应链，从航运公司、码头营运商到进出口企业无不感受到政策带来的冲击与不确定性。

首先我们先来说说何谓301条款，美国《1974年贸易法》第301条赋予美国贸易代表办公室（USTR）权力，对任何被认定为「不合理、不正当或歧视性」且对美国贸易造成损害的外国贸易行为采取报复措施。过去川普政府即以此为依据，对中国价值数千亿美元的商品加征关税，引爆全球贸易战。而4月17日公布的政策特别之处在于，它将惩罚对象从「货物」扩展到「船舶」本身。根据白宫公告与USTR说明，将采取以下措施：

• 每艘中国籍或中国制造船舶进入美国港口需缴纳高额费用（初步预估每艘100万至500万美元不等）
• 增加海关与港口检查程序与等待时间
• 部分港口可能对中资船舶设有限制或优先顺序调整

这是301条款首度运用于「船舶实体」的案例，对全球航运规则形成重大挑战。

目前全球超过一半的商用船舶由中国建造。川普政府主张中国造船业透过巨额补贴、国营资本与不公平竞争手段，挤压全球其他造船市场。

因此，此举具有下列三重战略目标：

• 对中国国营造船补贴进行报复
• 降低美国对中国建造船舶的依赖，增强国安韧性
• 迫使中国重回贸易谈判桌，为美国争取更多主导权

川普重新掌权后，贸易保护主义与反中情绪卷土重来。此次针对中国船舶的行动，不仅可迎合国内制造业、港口工会与钢铁产业支持者，更可展示其坚定立场，巩固选票基盘。

然而此次政策是否同时涵盖「中国注册船舶」与「中国建造船舶」尚未完全明朗。但若将中国建造船舶也纳入惩罚范围，全球多家航商如 Maersk、MSC、ONE、HMM 等将无可避免受影响，因其船队中多数船舶来自中国船厂。早在今年3月份于加州长滩举行一年一度的泛太平洋海运大会(TPM 25)中，这个议题就已经引起热烈的关注与讨论。初步预料航商将采取以下策略：

• 改港避开美国西岸：改由加拿大（温哥华、魁北克）、墨西哥（曼萨尼约）等港口后转运至美国
• 舱位交换与转载：以非中国造船舶进入美国港口，转载原船货物
• 加速船舶重编与租赁安排：避免使用受限船只
• 与货主重新谈判合约：将风险与成本转嫁

航商联盟若有航线采用中资船只，也将面临整体轮班与服务路线重组压力。

至于对美国码头营运商的冲击，美西港口如洛杉矶与长滩，预期将面临以下问题：

• 通关时间拉长
• 船舶等候靠泊增加，拖累周转效率
• 对船舶来源判定与执行细节产生争议

部分港口与工会团体已呼吁联邦政府释出更清晰执行标准，以免现场作业瘫痪。如果这个政策持续执行，加拿大与墨西哥港口将成为受益者。这与疫情期间美国东西岸港口大塞港时转由加拿大铁路或墨西哥陆路中转的现象类似。应对这种情况，目前航运界已传出将会开征下面三种附加费来支付增加的成本：

• 「美国港口进入风险附加费」（U.S. Port Entry Risk Surcharge）
• 新的综合费率调涨（GRI）
  • 二段式转运与转载增加的成本

跨太平洋航线的即期运价预期将再次飙升，特别是东向美国航线。因此美国进口商将面临更高的到岸成本，更长的交期与不确定性，或是重新检视交货条款与供应链设计（如 FOB 改为 EXW 或 DAP）。

由于本次政策尚未经WTO认可，也未启动正式贸易争端调查程序，各界多质疑该政策违反了WTO规范中的最惠国待遇原则（MFN），非歧视原则与不透明惩罚机制。中国政府很有可能会向WTO提出申诉，要求美国撤回或补偿。包括世界航运理事会（WSC）、BIMCO 与多家港口管理局也预计将向美国联邦法庭提起诉讼，挑战政策定义模糊与执行违宪风险，并要求暂缓实施。

倘若该政策确实执行，各大航商将倾向把未来新船订单转向韩国、日本造船，优化非中国造船的资源调度，并强化转运、拼箱与复合运输能力来应变。而全球供应链设计也将随之调整，例如建立北美「近岸生产」与「分散仓储」模式。此次川普政府的301政策延伸至船舶领域，不仅是单一贸易制裁，更可能彻底改变全球航运与物流生态。从「被船载运的货」转为「船本身」成为被课税对象，显示国际物流将不再只是成本与效率的竞赛，更牵动地缘政治、国安考量与全球产业的重组。

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