By Evan_Yao    Photo：CANVA

Trong vận chuyển hàng siêu trường siêu trọng quốc tế, OOG (Out of Gauge) là loại hàng có chiều dài, chiều rộng hoặc chiều cao vượt quá kích thước ngoài của container tiêu chuẩn. Loại hàng này thường phải vận chuyển bằng container Flat Rack (FR).

Flat Rack không có mái và vách hông, chỉ có mặt sàn (base) và hai vách đầu (end walls), nên rất phù hợp cho hàng quá dài, quá rộng, quá cao và hàng nặng có hình dạng bất quy tắc. Tuy nhiên, vì cấu trúc mở, việc chằng buộc, gia cố có đúng chuẩn hay không sẽ quyết định trực tiếp việc hàng có được cảng chấp nhận, có thể lên tàu thuận lợi, và có an toàn trong suốt hành trình đường biển hay không.

Lấy yêu cầu khai thác tại Cảng Ninh Ba (Ningbo Port) làm ví dụ, bài viết này tổng hợp tiêu chuẩn chằng buộc cho OOG/Flat Rack, yêu cầu kiểm tra hiện trường (road check), các hạn chế của cảng và những nguyên nhân NG (không đạt, bị từ chối) thường gặp để tuyến đầu tham khảo.

1. Tiêu chuẩn chằng buộc cốt lõi cho OOG / Flat Rack tại Cảng Ninh Ba

Yêu cầu chằng buộc tại Ninh Ba tuân thủ quy định của cảng và tiêu chuẩn hàng hải quốc tế.
Toàn bộ chằng buộc, gia cố phải hoàn tất trước khi vào cổng cảng, không được chỉnh sửa tại chỗ sau khi đã vào cảng.

1.1 Giới hạn kích thước và trọng lượng

• Quá cao (tính từ mặt sàn Flat Rack đến điểm cao nhất của hàng, bao gồm gỗ kê và gối đỡ):
○ Giới hạn phê duyệt thông thường: không quá 250 cm
○ Cần phê duyệt đặc biệt: 250 đến 290 cm (phụ thuộc xác nhận của hãng tàu, phương án xếp tàu và hạn chế theo tàu, tuyến)
○ Giới hạn cứng: lớn hơn 290 cm (rất khó được duyệt, cần phối hợp nhiều bên, phê duyệt cuối cùng phụ thuộc vận tải đường bộ và phương án xếp tàu)

• Quá rộng một bên (phần nhô ra so với đáy Flat Rack): không quá 120 cm
• Quá dài một đầu (phần nhô ra so với vách đầu Flat Rack): không quá 200 cm
• Tổng trọng lượng (hàng + vỏ Flat Rack, không bao gồm chassis): không quá 50 tấn

(Gặp hàng quá tải cần xác nhận sức nâng cẩu, tải trọng tàu và điều kiện vận tải đường bộ. Luôn kiểm tra bảng MGW trên container, tuyệt đối không vượt quá trọng lượng định mức của nhà sản xuất.)

1.2 Điểm cẩu và bảo vệ corner casting (hạng mục dễ bị từ chối, mức độ nghiêm trọng cao)

• Nghiêm cấm che phủ 4 corner castings bằng hàng hoặc vật tư chằng buộc.
• Phải duy trì khoảng hở tối thiểu 30 cm giữa hàng và vách đầu, nếu không cẩu cảng không thể thao tác an toàn.

1.3 Yêu cầu chằng buộc bắt buộc

• Đường kính cáp thép: tối thiểu 16 mm
• U cáp (wire rope clips): 3 cái mỗi bộ, khoảng cách 5 đến 10 cm, chiều hướng ê cu cùng một phía
• Cáp thép phải siết căng bằng tăng đơ (turnbuckles)
• Dây chằng nylon phải dùng khóa tăng (ratchet)
• Tất cả điểm tiếp xúc phải dùng bảo vệ cạnh bằng nhựa, không được dùng thùng carton hoặc vải
• Hàng dạng trục và cuộn phải bọc ống nhựa để tránh mài mòn

1.4 Trọng tâm và phân bổ tải

• Trọng tâm hàng phải nằm giữa và phân bổ đều, cấm lệch một phía.
• Hàng có trọng tâm cao phải hạ thấp hoặc có kết cấu đỡ phù hợp.
• Mỗi điểm chằng: không quá 5 tấn, cấm dồn tải tập trung vào một vài điểm.

1.5 Vách đầu và yêu cầu gỗ kê (dunnage)

• Hai vách đầu phải dựng lên hoặc hạ xuống đồng thời, cấm một bên lên một bên xuống.
• Nếu hạ vách đầu để đáp ứng hàng quá dài, phải đảm bảo không vượt giới hạn bề rộng đường bộ và phải cố định chắc trên chassis.
• Bắt buộc dùng gỗ kê chống trượt, không được dùng đinh để cố định gỗ kê.
• Phải lắp gối đỡ giữa hàng và vách đầu để ngăn xê dịch dọc trong vận chuyển đường biển.

2. Quy trình tiếp nhận và kiểm tra OOG tại Cảng Ninh Ba

Cảng Ninh Ba áp dụng cơ chế kiểm tra ba lớp nghiêm ngặt:

1. Hãng tàu nộp hồ sơ đề nghị bằng văn bản
   Nộp thông tin container, sơ đồ xếp tàu, bản vẽ trọng tâm và điểm cẩu, phương án chằng buộc, phương thức vận chuyển.

2. Cảng kiểm tra hiện trường
   Hàng không đạt có thể bị từ chối ngay.

3. Giám định bên thứ ba (bắt buộc với một số tuyến)
   Áp dụng cho các tuyến đi Ấn Độ, Pakistan, Đông Nam Á, v.v., phải có chứng nhận trước khi vào cổng.

Với hàng siêu quá khổ, còn cần họp điều phối nhiều bên và có phê duyệt “nhả tàu” theo phương án xếp trước khi cho phép vào cổng.

3. Top 5 nguyên nhân NG (bị từ chối) thường gặp tại Cảng Ninh Ba

Theo phản hồi vận hành của cảng, hơn 60% trường hợp chậm trễ hoặc bị từ chối của OOG xuất phát từ:

1. Hồ sơ thiếu hoặc không chính xác
   Thiếu bản vẽ trọng tâm, sơ đồ xếp, kích thước và trọng lượng ghi chung chung kiểu “xấp xỉ” mà không có số liệu chuẩn.

2. Trọng tâm lệch hoặc tải không cân bằng
   Dễ gây ứng suất kết cấu quá mức khi đi biển, bị xếp vào nhóm rủi ro cao.

3. Bị che corner casting hoặc khoảng hở không đủ
   Hàng đặt quá sát vách đầu, che corner casting, hoặc khoảng hở nhỏ hơn 30 cm.

4. Quá tải tại điểm chằng
   Lực dồn vào 1 đến 2 điểm, có nguy cơ biến dạng khung hoặc hư hại.

5. Thiếu bảo vệ hoặc bảo vệ không đạt chuẩn
   Dùng carton hoặc vải thay cho bảo vệ nhựa chuyên dụng, dễ gây hư hỏng và tạo rủi ro an toàn.

4. Điểm kiểm tra trọng yếu trong road check cho OOG / Flat Rack

“Road check” là bước kiểm tra thực địa trước khi vào cảng, nhằm xác nhận hàng đạt chuẩn. Các hạng mục chính:

• Kích thước thực tế và tổng trọng lượng nằm trong giới hạn của cảng
• Hai vách đầu ở trạng thái đồng bộ
• Trọng tâm cân bằng và phân bổ đều
• Corner castings lộ hoàn toàn, khoảng hở tối thiểu 30 cm
• Các điểm chằng phân bổ hợp lý và nằm trong giới hạn tải
• Cáp thép, U cáp, bảo vệ, tăng đơ đạt chuẩn
• Gỗ kê không dùng đinh, gối đỡ đầy đủ
• Chụp đủ ảnh và video để phục vụ kiểm tra và lưu hồ sơ

KẾT LUẬN

Khi xử lý hàng OOG / Flat Rack tại Cảng Ninh Ba, việc được tiếp nhận và đi hàng trơn tru không phụ thuộc vào việc hàng “có vừa hay không”, mà phụ thuộc vào việc hàng được gia cố đúng chuẩn hàng hải.

Tuân thủ nghiêm yêu cầu của cảng và thực hiện road check đầy đủ trước khi vào cổng sẽ giảm tối đa nguy cơ bị từ chối, bị giữ, bị rớt chuyến, đồng thời đảm bảo an toàn hàng hóa, ổn định lịch trình và tránh phát sinh chi phí, chậm trễ.

Chúng tôi rất cảm kích nếu bạn có thể chia sẻ blog của TGL với bạn bè của mình, những người quan tâm đến thông tin thị trường trực tiếp về ngành Logistics - Chuỗi cung ứng và các sự kiện kinh tế cập nhật khác.