By Richie Lin    Photo：CANVA

当ILA（国际码头工人协会）10月1日开始罢工时，海运市场的所有人都预计，如果罢工持续几天甚至几周，海运费将会大幅上涨。船公司甚至在10月15日后宣布征收港口壅塞附加费，为涨价动作预热。不过，ILA 与 USMX（美国海事联盟）达成临时协议，于 10 月 3 日结束罢工。初步协议是在六年内将薪资上涨约 62%。  尽管现在罢工已经结束，航运公司仍可能利用美国东海岸和墨西哥湾港口闲置的积压货柜，在10月15日之后提高运价。但从目前的PMI、耐用品订单、制造商和终端客户库存等宏观经济指标来看，未来几个月海运费将呈下降趋势，尽管船公司一直在利用每一次全球危机来尽可能维持运价。

供应链管理协会 (ISM) 宣布，9 月的采购经理人指数 (PMI) 为 47.20。PMI 是由供应管理协会 (ISM) 调查的，该协会每月针对制造业的采购经理进行问卷调查，涵盖了 10 项指针，包括新订单、生产、就业指数、供货商交货、库存、客户库存、价格、出口、未来订单及原材料投入，最终将这些指针综合成制造业采购经理人指数。PMI 的数值通常在 0 到 100 之间，PMI 高于 50 表示与上月相比经济扩张，低于 50 则表示收缩，而 50 则表示没有变化。6 月的 PMI 为 47.0，这意味着许多公司对经济前景依然悲观，并将继续削减订单和生产。9 月的 PMI 显示经济状况不佳，疫情期间积累的大量库存仍然限制了零售商和批发商发出新订单。因此，9 月耐用品订单的年增率剔除飞机和防御设备的订单后为负 0.08%。这意味着美国的公司对未来几个月的产品销售仍然持谨慎态度，并将继续限制订单和生产。此外，我们还可以使用制造商和客户之间的库存比较数据来展示经济状况的恶化。在 ISM 制造业指数的背景下，如果制造商和客户的库存都保持在较低水平，这表明整个制造业的制造商可能有机会增加订单并进入补充库存的阶段。通过将两者相减，我们可以了解上下游的库存情况。当库存与客户库存之间的差距扩大时，表示客户（最终用户）的库存在低点，供应链处于补充库存阶段；当差距开始缩小甚至为负时，反映最终用户库存持续增加，对商品的需求放缓，进入消化库存阶段，这也意味着制造业周期的结束。9 月，制造商的库存为 43.90，而最终用户的库存为 50，差距为负 6.1 点，这意味着经济处于收缩期。主要目标是消化库存，而非为未来消费生产产品。这也将减少对国际海运的需求。

回顾最新的PMI、耐用品订单同比增长率以及制造商和终端用户的库存，我们可以肯定地得出结论，2024年第四季度国际海运费将继续下降。至2023年7月上涨5.25个百分点后，其关键利率达到4.75%-5.00%，经济需要数月甚至数年才能恢复商业扩张。这意味着到 2024 年底，客户对海运、空运或任何其他类型的物流不会有太多需求。但最终运费会逆转并再次下降，因为消费实际上还没有回来。

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