By Benny Lim      Photo：Justin Lawson

不管是出口商或是進口商，只要需要用到美國內陸鐵路服務的可能對鐵路場站堆存費（rail storage）熟悉，也可能完全不瞭解。對於海運進口的櫃子，鐵路公司一般只給24-48小時的免堆，過後就開始收費。由於各種原因，產生鐵路場站堆存費的可能性很大。比如火車在週五的下班時間抵達鐵路堆場，碰巧接下來的兩天都是週末，這時候就會造成客戶的報關行無法進行提貨而產生堆存費。2021下半年到2022年上半年的疫情期間，美國很多內陸點擁堵嚴重，產生的堆存費數以百萬計，單箱的額外費用去到幾萬美金，貨主意見很大。後來宣佈了單箱堆存費的上限，直到操作恢復正常。

之前飽受業界詬病的碼頭堆存費(demurrage)隨著去年美國海運改革法案OSRA2022的出臺和今年稍後公佈的FMC實施細則，貨主覺得終於有人幫他們說話了。那麼關於鐵路的櫃子產生的堆存費誰來監管呢？ 答案就是，沒人。聽起來有些不可思議，這麼重要的收費竟然沒有聯邦機構監管？但是事實就是如此，應該說監管的職責界定不清晰。在這個5月的2號，多達75家美國貨主，貨代等協會組織向美國國會眾議院運輸和基礎設施委員會（the House Transportation and Infrastructure Committee）公開去函，要求解決鐵路場站堆存費的收費和監管問題。

這份公開信呼籲眾議院運輸和基礎設施委員會通過立法修改美國海運法以明確走鐵路的櫃子產生堆存費的收費及監管問題。具體來說，他們建議美國海運法增加這段話："A common carrier shall be the billing party for third party demurrage or storage charges assessed by the carrier's contractors on containers transported under ocean through bills of lading and its invoices shall be issued in accordance with the requirements of Section 41104(a)(14) and (15), (d), (e) and (f)." 

這段法律語言有兩個含義：一是鐵路場站的堆存費應該由船公司收取；二是堆存費的開票要求等同於OSRA2022中關於碼頭堆存費（demurrage）、滯櫃費(detention）的發票要求。

公開信認為，既然船公司通過協力廠商鐵路公司提供到鐵路門點的服務，作為全程服務中產生的鐵路場站堆存費，理應由船公司收取，並受FMC監管，因為客戶並沒有直接跟鐵路公司有合約關係。目前的做法是客戶去提取鐵路的櫃子之前，必須先向鐵路公司支付堆存費。他們認為允許鐵路公司直接收取堆存費違反了美國海運法，也違背了鼓勵貨物流動性的原則。

這其實也看出了目前的尷尬：沒有一個聯邦機構對海運聯程內陸服務的堆存費有直接的監管權，也沒人去界定收費的合理性。去年通過的美國海運改革法沒有涉及這個收費，今年有議員提出的海運改革法實施方案也沒有談及這個問題，真正處於監管的模糊地帶。

在美國，通常鐵路運輸歸 The Surface Transportation Board (STB)管，可是1980年通過的the Staggers Act（放鬆鐵路管制）沒有賦予STB監管國際海運櫃子的內陸鐵路運輸(International intermodal transportation) 的監管權，而FMC能否監管海運聯程內陸服務還有很多疑問。

對於上述建議，業界人士認為鐵路公司將會強烈反對改變STB的監管權。同時，代表船公司的the World Shipping Council CEO John Butler 認為如果FMC想管，他們其實有管的權利，因此沒必要讓國會再通過新的法案。更糟的是，立法把鐵路場站堆存費納入FMC的監管範圍的建議將與STB的監管權重疊，只會增加更多的混亂。還有一點，他認為如果真的立法納入FMC管轄，船公司有可能不再願意提供鐵路聯程服務，這並不是貨主想看到的結果。最後國會是否立法還是個很大的未知數。在監管責任明確之前，目前的模糊狀態還將持續一段時間。

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