By Arthur Chen   Photo：jan_paulussen ，Link：Pixabay

如今，對於貨物承攬業者來說，在中國和東南亞等不同國家和地區，找到可用的貨櫃、有競爭力的價格並順利獲得艙位都不是容易的事。

在上篇文章內提到在中國已經有不少貨代開始表露出不願接受低價值產品的運輸訂單。怕的是到港後被客人棄貨 ！海運費加總起來大約3萬美元往往高過於一般低價貨品如義烏的耶誕節裝飾品，3C配件，玩具等等小商品。低價貨櫃承運人風險更加巨大了。在寧波有不少貨代工作人員在同業資訊分享群中如此說道，“現在裝櫃的都是優先滿足重要客戶，能少裝就儘量少裝。”。在這樣一種情況之下，貨主要想預定到櫃子，比以往更加困難。

　　在海運費紛紛高價的同時，利用與船公司及船務訂艙代理公司關係勾結的黃牛紛紛出手了。 他們拿下空櫃和艙位，減少對支援自己長年老客戶的承諾，轉手將倉位賣給同行與需要的其他新客人就能賣個更高價格。很多貨主仍舊願意承擔高價倉位，只要貨物能發出去。導致市場變得更加混亂。由於倒賣倉位的利潤更加好賺，因此一些手上有倉位的貨運承攬業者也開始不願意承接本質的運輸業務，更傾向於直接轉賣貨櫃倉位。“直接倒賣櫃子就能賺2000美元。”一位貨代業者如此說。目前這樣的集團式黃牛產業鏈的轉賣/倒賣倉位的生意風風火火的蔓延在中國與東南亞等國。這些黃牛業者要求先付定金才放倉位，並且開船日後必須立即付清海運費，否則加收延遲費。如果定倉後取消倉位，定金沒收。真是一本萬利呀。可憐的貨主只有任船公司，訂艙代理，倒賣黃牛的宰割。分不清楚到底是黃牛集團在利用船公司與訂艙代理？還是有不肖業者私下結盟一起大賺黑錢？

造成以上這種一時黃牛集團的產生，的主要原因之一是2020年發生的新冠疫情，許多國家不得不實施封鎖，旅行和交通限制在全球範圍內生效，導致銷售和採購大幅下降，全球貿易也大幅下降。當各國進入封鎖狀態時，它們的經濟活動受到限制，港口/倉庫/集裝箱貨運站(CFS)的工作人員數量被削減，從而最終減慢了貨物處理和清關的速度。導致大量貨櫃停運並被長期堆積在碼頭和內陸倉庫。由於貨物運輸受到限制，航運公司減少船舶數量，以穩定成本和維持運費水準。貨櫃短缺已經成為物流行業的一個嚴重問題，不僅影響了全球航運業，而且對製造商、貿易商，還有零售業都產生了強烈的負面影響。這樣的惡性循環照成一櫃難求以及船公司一倉位難求。需求與供給極端的不成比例。高價倉位應運而生，如同蘇士比拍賣會場一般，高價這得倉位。這樣也就不難看出給與了倒賣倉位的黃牛誕生的時空背景。

從好的一面看，各國政府已經開始介入高運價的調查來抑制這種令人窒息的現況。美國的FMC與歐盟組織早在年初就開始調查船公司的不當收取港口延滯費等。據悉，韓國海運龍頭HMM等海運公司涉嫌操縱運價，韓國反壟斷部門將在近期決議，如果裁定開罰，罰金最高可達8000億韓元(6.84億美元)。據韓聯社8月15日報導，韓國公平交易委員會(Korea Fair Trade Commission，FTC)最早將於下月舉行全體會議，決定對國內外23家海運公司共謀調漲東南亞航線運價的運費串通事件的制裁。FTC調查範圍隨後從本土業者，擴及外籍航運公司。據悉，會議時間最快可能在8月底前，也可能9月召開。

但海運公司表示強烈反對，認為是“正當的共同行為”。宣稱依據《海上運輸法規》，共同調整價格是合法之舉。業者並稱，高額罰金可能會導致公司倒閉。儘管如此，FTC認為業者共同設定營運條款和條件，逾越法律界限。韓國國會表示支持海運界，認為罰款決定會對好不容易進入繁榮期的海運屆的生存造成不利影響，計畫於9月提交《海運法修訂案》。

對於韓國國會的表態與美國，歐盟到現在還沒有裁決定論，我們也能夠理解在法律與經濟現實的天平上，政治利益才是決定的唯一因素。如同感情上的鐵律，時間會治癒一切的。