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作為全美國最大的鐵路轉運站，不管從西岸洛杉磯，西雅圖，溫哥華或是從東岸的紐約，薩瓦那，休斯頓的鐵路運輸絕大多少都是以芝加哥為集散中心，再轉運到中西部的內陸城市如底特律，聖路易，達拉斯等。海鐵聯運是到美國最悠久而且可靠的運輸方式，憑低廉運輸成本，綿密的鐵公路運輸網路，在疫情發生之前，都提供了美國內陸城市居民每日消費品，從海外到零售商倉庫能可靠並且準時的運送服務。這是美國各種生產，消費的供應鏈上不可缺少的依靠。鐵路運輸就像是美國的大動脈，而芝加哥就像是美國的心臟，推動著源源不絕的貨物流從海外進入美國內陸城市，並且把美國內陸工廠生產的物品，以芝加哥鐵路轉運送到東西岸再上船輸出到海外。美國鐵路的建設在百年前從東岸向西岸開墾建設，打通了東西南北各州的連結，事實上成就了美國國力的基礎。

但是由於疫情的爆發，在去年除了為了防止疫情擴散時的短暫封城，卻進而造成今年接續的勞工短缺外（原因可能是部分勞工提早退休，部分勞工寧可在家領取失業救濟金而不願意返回工作），也嚴重的暴露出美國港口，鐵路基礎建設的老舊不堪，無法加速整體國內物流運輸需求。除了海運港口設備效率不張外，鐵路的轉運站，集散站設備遠遠趕不上源源不絕從海外進口到美國國內的貨運需求。重要原因居然是鐵路集散站內的貨櫃車架嚴重不足而導致從東西岸港口運送來芝加哥的貨櫃在站內堆積如山，擁塞癱瘓了鐵路轉運功能。筆者公司所合作的一個大型的，在美國中西部著名的連鎖家用品賣場。有2個40 尺貨櫃，在6月6日從西雅圖港口到達芝加哥Union Pacific Rail的鐵路集散站 Global III。之後居然在站內滯留了65 天才找到貨櫃車架可以在站內轉運去接駁鐵路，從Global III terminal 到 Global IV terminal ！！！就算是Union Pacific Railway 與 BNSF Railway 同時在7月18日開始停止一周接受任何貨櫃從西岸運送到芝加哥集散站，期望疏解成山堆積在芝加哥鐵路集散站的貨櫃，這樣的誇張延誤到現在還是每天都在發生。差別只是延誤多少天而已! 這些貨櫃車架並不是昂貴的設備, 並不需要多大的投資才有，但是缺少了這個不起眼的關鍵設備結果就是全美國最重要的中西部轉運中心癱瘓持續半年以上。只能說這些私人鐵路公司基礎投資是遠遠不足，而且不重視。

根據Union Pacific 鐵路公司的資料顯示，在芝加哥共有5個鐵路集散站，其中Global III 是連接東西岸港口與內陸城市貨櫃的在“起始站與最後的接收站” ！這個集散站是所有轉運內陸城市貨櫃必須經過。這5個鐵路集散站彼此之間有短程接駁鐵路串聯一起來發揮轉運中西部物流的功能。但是由於在這個關鍵的集散站缺少了貨櫃車架這個小齒輪就癱瘓了鐵路重要的轉運功能，成為心臟與血管的栓塞 ！

除了海鐵聯運卡在芝加哥。芝加哥也是空運美國中西部的轉運樞紐。與鐵路集散站一樣在癱瘓中，已經半年以上了 ！各個航空公司與不同的機場操作倉庫簽約合作將航空公司的貨盤（ULD）從機場貨運倉庫拉到各自的倉庫等待拆盤後交貨給收貨人。這些簽約的拆盤倉庫良莠不齊例如問題最嚴重的Alliance Ground International（很不幸的我們有些客人已經在芝加哥空運貨站等待提貨花了30天以上），並且因為疫情關係本來就缺少勞工，同時更缺少有經驗的勞工操作拆盤，分貨，點交等等日常工作。這些在倉庫的缺少的勞工就如同Union Pacific Global III集散站缺少貨櫃車架一樣道理，直接造成了物流過程的障礙，而且是造成更大的全面癱瘓。隨著假日銷售旺季的來臨，不管海空運輸只會加重物流貨量，芝加哥面臨的物流挑戰只會更巨大。

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