By Arthur Chen   Photo：mohamed_hassan，Link：pixabay

海運汽船公司現在一致採用加速空櫃回返亞洲的市場策略，尤其是運回中國，所以開往美加內陸城市貨櫃堆場的IPI艙位正在大幅縮減！目前僅有不到10%的海運訂單能夠買到IPI艙位，不過就算買到了，也不能高興得太早！

儘管美國已有超過1億5千萬人完成疫苗注射，過去數月也有不少人力回流物流業。美國內陸城市的專車直運（interior point intermodal，直譯為內陸多點複合運輸）貨櫃堆場正面臨嚴重的塞櫃問題。大量的重櫃堆積在海港碼頭、鐵路集散站和內陸貨櫃場，這不只是物流人力的問題，還與所有港口設施、短途運輸、鐵路運輸和配送卡車等服務業者有關，這些在供應鏈提供運輸服務的業者根本還沒回復到全面正常運作的水準。這就好像在早上七點上班尖峰的時段，高速公路卻發生車禍一樣，車流回堵可能長達五公里，必須花上幾個小時才能排除要下交流道的車輛，讓交通恢復通暢。

全球各地的貨櫃海運現況，或多或少就像塞車情形。每個港口的貨櫃堆場、鐵路倉儲與轉運中心都出現嚴重塞櫃，可能必須耗上數月才能紓解，而且和往年貨櫃運輸擁擠的最糟情況相比，今年的旺季塞櫃問題已經提前報到。北美和歐洲消費市場的旺季需求提早了一個月爆發，主要驅動來自疫情逐步解封後突增的購物需求。疫情爆發以來，商品的平均庫存驟降到35%的低水位。進口商現在必須大量下單採購，才能滿足接下來返校季、暑假促銷等旺季活動需求，以及解封後才重啟的各項戶內外活動和聚會需求。這一連串事件就像高速公路發生的連環車禍，所以你也不難想像，要讓道路回到正常運輸水平，可能要等上兩倍，甚至三倍的時間。很不幸的是，這就是海運界現正面臨的血淋淋景象。

為了減緩鐵路集散和轉運中心堆積的貨櫃量，停止運送到內陸城市是必用的詭計，這樣塞櫃的運輸設施才有充分的時間去「消化」庫存。我為什麼說這是詭計？因為大部分的貨櫃還是必須送給達拉斯或芝加哥的收貨人，不可能滯留在海港，但船公司卻強制終止大部分到內陸城市的貨櫃運輸，導致專車直運（transloading）所需的卡車和拖車根本供不應求，無疑是在現況已然嚴峻的海運市場引燃另一波災情。更不用說，船公司還能利用限縮IPI艙位，藉機哄抬沿岸港口的海運價，目前漲幅已經達到10%~30%。船東們一個個都把算盤打得精明，他們這麼做不僅可以省下送往內陸城市的高昂鐵路運費，還能從調漲的海港運價再大賺一筆額外收入。這也難怪所有貨櫃船東從去年開始，營收全都比十年前還要翻漲了七倍。

我們身為貨物承攬業者，除了一貫秉持著專業的供應鏈管理服務，持續在運輸業發揮關鍵作用，面對現在多數船東厲行IPI艙位的供應緊縮，我們還能提供可靠的解決方案給客戶，利用專車託運，把貨物交付到收貨人的工廠門口。越來越多的貨主開始導入這項專車直運的海陸聯運方案，可以更快速將貨物從亞洲直送到美國收貨人的工廠門口（to door），還能享受我們精打細算後的最優惠運價，運輸成本甚至比船東提供的IPI運價還要便宜！

針對港口區域以外的貨物配送問題，船公司絲毫不感興趣，貨物承攬業者提供的運輸服務，卻能隨時協助物流終端的收貨人所需的供應鏈管理服務。在海運業，船東和無船託運公司提供的服務彼此存在巨大鴻溝，但這也正巧突顯了貨物承攬業者的優勢和市場聲望，同時這也是我們站穩市場根基的原因。