By Eric Huang    Photo：CANVA

Kể từ khi trở lại Nhà Trắng, Tổng thống Donald Trump đã đặt việc giải quyết mất cân bằng thương mại Mỹ - Trung làm ưu tiên trung tâm. Vượt ra khỏi cuộc chiến thuế quan nổi tiếng trong nhiệm kỳ đầu tiên, một mặt trận mới đã mở ra — lần này không nhắm vào hàng hóa, mà là chính các tàu vận tải. Ngày 17 tháng 4 năm 2025, chính quyền Trump công bố áp dụng các mức phạt theo Điều 301 của Luật Thương mại Hoa Kỳ đối với tất cả các tàu được đóng, đăng ký hoặc sở hữu bởi các thực thể Trung Quốc. Những tàu này sẽ phải chịu phụ phí cao mỗi khi cập cảng Mỹ, tạo ra cú sốc lớn trong ngành logistics toàn cầu. Các hãng tàu, cảng và doanh nghiệp xuất nhập khẩu đều đang đối mặt với gián đoạn và bất ổn nghiêm trọng.

Cơ sở pháp lý và phạm vi chính sách

Điều 301 của Luật Thương mại Hoa Kỳ năm 1974 trao quyền cho Văn phòng Đại diện Thương mại Hoa Kỳ (USTR) điều tra và phản ứng trước các hành vi thương mại nước ngoài bị xem là “không thể chấp nhận, vô lý hoặc phân biệt đối xử,” gây thiệt hại cho thương mại Mỹ. Chính quyền Trump từng sử dụng điều này để áp thuế hàng trăm tỷ USD lên hàng hóa Trung Quốc. Điều làm cho thông báo ngày 17/4 vừa qua trở nên chưa từng có là việc mở rộng biện pháp trừng phạt từ hàng hóa sang chính phương tiện vận tải.

Theo công bố chính thức, các biện pháp mới bao gồm:

• Mức phạt từ 1 triệu đến 5 triệu USD cho mỗi tàu Trung Quốc cập cảng Mỹ

• Kiểm tra và xử lý hải quan nghiêm ngặt hơn, gây chậm trễ

• Hạn chế quyền ưu tiên tiếp cận cảng, thậm chí cấm cập cảng đối với một số tàu

Tác động toàn cầu: thay đổi chiến lược chuỗi cung ứng

Trung Quốc hiện chiếm hơn 50% thị phần đóng tàu thương mại toàn cầu. Mỹ cho rằng vị thế này đến từ trợ cấp nhà nước, chính sách công nghiệp không công bằng, và cạnh tranh được hậu thuẫn chính phủ. Chính sách mới nhắm tới ba mục tiêu chiến lược:

• Đáp trả trợ cấp nhà nước của Trung Quốc trong ngành đóng tàu

• Giảm phụ thuộc vào tàu Trung Quốc và tăng cường an ninh quốc gia Mỹ

• Gây áp lực buộc Trung Quốc quay lại đàm phán song phương với Mỹ

Chính sách này phù hợp với lợi ích của các bên nội địa Mỹ như nhà sản xuất, công đoàn cảng, và ngành thép — đồng thời củng cố lập trường cứng rắn của Trump.

Tàu bị ảnh hưởng: không chỉ là tàu mang cờ Trung Quốc

Chưa rõ liệu chính sách chỉ áp dụng cho tàu treo cờ Trung Quốc, hay bao gồm cả tàu được đóng tại Trung Quốc bất kể chủ sở hữu. Nếu bao gồm cả tàu đóng tại Trung Quốc, các hãng vận tải lớn như Maersk, MSC, ONE và HMM chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng, vì phần lớn đội tàu của họ đến từ các xưởng đóng tàu Trung Quốc.

Phản ứng từ ngành vận tải biển

Tại hội nghị TPM 25 tổ chức tại Long Beach, California, chủ đề này đã gây tranh cãi gay gắt. Một số chiến lược phản ứng ban đầu gồm:

• Chuyển hướng cảng: đến Canada (Vancouver, Quebec) hoặc Mexico (Manzanillo), sau đó vận chuyển vào Mỹ bằng đường bộ

• Trung chuyển & đổi tàu: dùng tàu không phải của Trung Quốc để cập cảng Mỹ, chuyển hàng giữa tàu

• Tái cấu trúc đội tàu: thuê tàu không bị ảnh hưởng, tái bố trí hạm đội

• Đàm phán lại hợp đồng: chuyển phần chi phí phát sinh sang chủ hàng (BCOs)

Các liên minh vận tải có sử dụng tàu Trung Quốc sẽ phải cấu trúc lại vòng quay tàu và tuyến hải trình.

Ảnh hưởng đến cảng biển Mỹ và người vận hành

Tại các cảng Mỹ (đặc biệt là Bờ Tây như Los Angeles, Long Beach), chính sách này dự kiến gây ra:

• Tăng thời gian thông quan và chờ tàu

• Giảm hiệu suất khai thác cảng

• Khó khăn trong xác minh xuất xứ tàu và thực thi quy định

Một số chính quyền cảng và công đoàn đã kêu gọi hướng dẫn rõ ràng từ chính phủ để tránh tắc nghẽn tại hiện trường. Trong trường hợp chính sách kéo dài, các cảng Canada và Mexico có thể hưởng lợi — tương tự như trong khủng hoảng COVID.

Phí và phụ phí dự kiến sẽ tăng

Các hãng tàu đang chuẩn bị áp dụng:

• Phụ phí rủi ro cập cảng Mỹ (U.S. Port Entry Risk Surcharge)

• Tăng cước cơ bản theo tuyến (GRIs)

• Phí trung chuyển 2 chặng và xử lý lô hàng phức hợp

Cước vận tải đường biển hướng đông sang Mỹ dự kiến sẽ tăng mạnh. Chủ hàng Mỹ sẽ đối mặt với chi phí tăng cao, thời gian giao hàng dài hơn và rủi ro cao hơn. Nhiều doanh nghiệp sẽ cần xem lại điều kiện giao hàng (Incoterms), chuyển từ FOB sang EXW hoặc DAP để kiểm soát tốt hơn.

Tranh chấp pháp lý và phản ứng toàn cầu

Chính sách này chưa được WTO thông qua, và chưa thông qua cơ chế giải quyết tranh chấp chính thức. Nhiều chuyên gia cho rằng nó vi phạm các nguyên tắc WTO:

• Đối xử tối huệ quốc (MFN)

• Không phân biệt đối xử

• Minh bạch và đúng quy trình trong biện pháp trừng phạt

Chính phủ Trung Quốc nhiều khả năng sẽ khiếu nại lên WTO. Đồng thời, các tổ chức vận tải như WSC, BIMCO và nhiều cảng biển sẽ kiện ra tòa án liên bang Mỹ để yêu cầu đình chỉ thi hành chính sách.

Hướng đi mới trong chiến lược logistics toàn cầu

Nếu chính sách tiếp tục, thị trường sẽ có những thay đổi lớn:

• Đơn đặt đóng tàu sẽ chuyển sang Hàn Quốc và Nhật Bản

• Các hãng vận tải tối ưu đội tàu không xuất xứ Trung Quốc

• Dịch vụ trung chuyển, gom hàng và logistics đa phương thức sẽ trở nên quan trọng hơn bao giờ hết

Ở cấp độ chuỗi cung ứng, doanh nghiệp sẽ đẩy nhanh xu hướng sản xuất nội địa (reshoring) hoặc gần thị trường (nearshoring) tại Bắc Mỹ. Các chiến lược như sản xuất khu vực, kho bãi phân tán, và quản lý chuỗi cung ứng đầu-cuối sẽ trở thành tiêu chuẩn mới để tăng khả năng thích ứng trước rủi ro chính trị. Chính sách Điều 301 mở rộng này không chỉ là một lệnh trừng phạt nữa — nó báo hiệu một cuộc tái cấu trúc dài hạn của toàn bộ ngành logistics toàn cầu.

Chúng tôi rất cảm kích nếu bạn có thể chia sẻ blog của TGL với bạn bè của mình, những người quan tâm đến thông tin thị trường trực tiếp về ngành Logistics - Chuỗi cung ứng và các sự kiện kinh tế cập nhật khác.