By Eric Huang    Photo：CANVA

Nếu bạn từng ngồi qua một vòng đàm phán hợp đồng cước biển thường niên, bạn sẽ biết phần khó nhất chưa bao giờ là con số in trên bảng giá. Cái khó thật sự nằm ở một thứ ít hữu hình hơn nhiều: bạn đang đặt cược vào phiên bản tương lai nào. Chính vì vậy, khi cố dự đoán hướng đi của vận tải quốc tế năm 2026, câu hỏi đúng không chỉ là “cước có giảm hay không”. Câu hỏi thẳng thắn hơn, và cũng khó chịu hơn, là: thị trường đang ép chúng ta phải ra quyết định theo kiểu nào?

Nhìn lại năm 2025, nhiều người làm logistics có một cảm giác mệt mỏi âm ỉ. Khủng hoảng Biển Đỏ, các tuyến kéo dài vòng qua Mũi Hảo Vọng, nhịp vận hành tại các cảng châu Âu bị xáo trộn, chính sách thuế quan của Hoa Kỳ thay đổi liên tục, cùng với việc các quy định carbon dần được triển khai. Mỗi yếu tố, nếu đứng riêng, cũng đủ làm méo một kế hoạch năm. Nhưng chúng lại đến cùng lúc. Với nhiều doanh nghiệp, việc “đi hết năm mà không có chuyện gì sai” không còn là giả định nền tảng, mà trở thành một kỳ vọng phi thực tế.

Và chính trên bối cảnh đó, năm 2026 lại tạo ra một tương phản đầy nghịch lý. Về cấu trúc, đây có thể là năm năng lực dần nới lỏng và cước nền chịu áp lực giảm. Nhưng về tâm lý và vận hành, bất định vẫn hiện diện dày đặc. Hai thực tế này không mâu thuẫn, chỉ là khó giữ cùng lúc trong đầu. Nhiều người tham gia thị trường vẫn đang điều chỉnh để chấp nhận rằng môi trường cước “mềm” không tự động đồng nghĩa với môi trường vận hành “dễ”.

Để hiểu mâu thuẫn này, cần bắt đầu từ một khái niệm rất cụ thể trong thực tế nhưng hay bị nói theo kiểu trừu tượng: thời gian vận chuyển. Ở đỉnh điểm khủng hoảng Biển Đỏ, một tuyến thường mất khoảng 30 ngày từ châu Á đến Bắc Âu bị kéo dài vượt 40 ngày. Trên giấy tờ, tàu vẫn chạy, tuyến tuần vẫn có. Nhưng trong vận hành thực, một phần đáng kể “công suất hiệu dụng” của tuyến đã âm thầm biến mất.

Một khách hàng của chúng tôi, một nhà xuất khẩu linh kiện điện tử tại Đài Loan, đã trải qua điều này từ cuối năm 2024. Sản lượng xuất khẩu hàng tháng của họ vẫn ổn định khoảng 120 container, và trên giấy tờ, phần phân bổ hãng tàu của họ không bị cắt giảm. Thế nhưng tình trạng rollover lại xảy ra ngày càng thường xuyên. Khi thời gian vận chuyển kéo dài, hãng tàu buộc phải ưu tiên các hợp đồng có lợi suất cao hơn và các khách hàng chiến lược. Đây có lẽ là minh họa rõ nhất cho việc “thời gian tự nó trở thành công suất”. Không có con tàu nào biến mất khỏi đội tàu, nhưng hiệu suất cần thiết để hoàn thành một vòng dịch vụ trọn vẹn đã bị bào mòn nghiêm trọng.

Vì vậy, khi nửa cuối năm 2025 bắt đầu xuất hiện tín hiệu cho thấy rủi ro Biển Đỏ có thể dần hạ nhiệt, nỗi lo của thị trường không chỉ xoay quanh an ninh. Một câu hỏi khó chịu hơn nằm dưới bề mặt: nếu tàu thực sự quay về, hệ thống đã sẵn sàng đón chúng chưa? Đây không phải lo ngại lý thuyết. Trong một năm vừa qua, nhiều cảng châu Âu đã thích nghi với nhịp cập cảng phân tán hơn, và mô hình ghé cảng chậm hơn, ít đồng bộ hơn. Nếu tuyến Suez “trở lại” nhanh và tập trung, rất dễ tái tạo kịch bản mà thời gian vận chuyển danh nghĩa rút ngắn, nhưng độ tin cậy giao hàng thực tế lại suy giảm. Lịch sử từng cảnh báo điều này. Trong giai đoạn tái cấu trúc liên minh năm 2016, nhiều cảng châu Âu đã rơi vào hỗn loạn tạm thời khi lịch tàu bị vẽ lại và tàu dồn đến một cách bất ngờ.

Điều đó giải thích vì sao, ngay cả khi thị trường cước suy yếu, năm 2026 vẫn có khả năng xuất hiện gián đoạn vận hành với tần suất cao. Với chủ hàng, hàm ý khá “lạnh”: cước thấp hơn không tự động đồng nghĩa với rủi ro chuỗi cung ứng thấp hơn.

Nếu nhìn xa hơn, sẽ thấy một thực tế khác đang tiến đến ngày càng rõ: năng lực tàu đóng mới. Vài năm qua, nhờ cước cao và thị trường vốn thuận lợi, các hãng tàu đã đặt hàng số lượng lớn tàu mới. Những con tàu này không biến mất chỉ vì tâm lý thị trường đổi chiều. Chúng sẽ được bàn giao xuyên suốt 2025 và 2026, và khi đã bàn giao thì phải được đưa vào khai thác.

Một giám đốc logistics của một tập đoàn bán lẻ lớn ở châu Âu từng chốt trong một bài thuyết trình nội bộ bằng một nhận xét vừa chua chát vừa đúng: “Tàu giống như mưa. Nó không ngừng rơi chỉ vì bạn muốn khô ráo.” Khi trọng tải mới bước vào thị trường mà nhu cầu không tăng tương ứng, áp lực gần như chắc chắn sẽ bộc lộ qua cạnh tranh giá. Đó là lý do nhiều hãng tàu vẫn nhấn mạnh “bất định thị trường” trong các phát biểu công khai, nhưng lại âm thầm linh hoạt hơn rất nhiều trên bàn đàm phán với các chủ hàng có sản lượng lớn.

Tuy nhiên, áp lực này sẽ không dàn đều cho mọi người. Đây là một đường phân ranh quan trọng của năm 2026. Những doanh nghiệp có thể cung cấp sản lượng ổn định, chấp nhận phân bổ đa tuyến và giữ được độ linh hoạt trong hợp đồng sẽ cảm nhận sự dịch chuyển quyền lực thị trường rõ rệt hơn. Ngược lại, những bên chỉ đuổi theo mức cước spot thấp nhất mà không có “phương án vận hành dự phòng” có thể phải trả cái giá cao hơn nhiều khi điều kiện bất ngờ siết lại.

Chúng tôi đã thấy động lực này diễn ra ngay trong năm 2025. Một nhà xuất khẩu đồ nội thất ở Đông Nam Á đã chọn dựa gần như hoàn toàn vào thị trường spot từ đầu năm và đạt được mức giảm chi phí vận tải trong ngắn hạn. Nhưng khi một đợt tắc nghẽn ngắn xảy ra tại một cảng lớn ở châu Âu, việc không có bất kỳ “lá chắn hợp đồng” nào đã khiến kế hoạch bổ sung hàng trước mùa cao điểm của họ bị chậm. Cuối cùng, họ buộc phải chuyển một phần hàng biên lợi nhuận cao sang đường hàng không để kịp cam kết với khách, và toàn bộ khoản tiết kiệm cước trước đó gần như bị xóa sạch. Những câu chuyện như vậy khó có thể ít đi trong năm 2026. Nếu có, chúng sẽ phổ biến hơn.

Làm mọi thứ phức tạp hơn nữa là “giá” giờ đây không còn chỉ là cước vận tải. Khi các quy định liên quan carbon của châu Âu tiếp tục có hiệu lực, chi phí logistics đang hình thành thêm nhiều lớp mới. Một doanh nghiệp hàng tiêu dùng châu Á có hệ thống kho tại Đức đã nhận hóa đơn phụ phí liên quan ETS đầu tiên vào năm 2025, và phản ứng nội bộ của họ rất đáng chú ý. Bộ phận tài chính chật vật để hiểu cách khoản phí đó được tính. Cước đã giảm, nhưng tổng chi tiêu vận tải biển của công ty lại không giảm như kỳ vọng.

Đến năm 2026, điều này sẽ không còn là ngoại lệ, mà sẽ là trạng thái bình thường.

Vì vậy, doanh nghiệp buộc phải nghĩ lại họ đang tối ưu cái gì. Mục tiêu không còn là mức cước thấp nhất, mà là tổng chi phí có thể dự đoán. Không còn là thời gian vận chuyển ngắn nhất, mà là phân bố kết quả giao hàng đáng tin cậy nhất. Điều này cũng giải thích vì sao một số hãng tàu và liên minh ngày càng định vị “độ tin cậy lịch tàu” và “tính ổn định mạng lưới” là giá trị cốt lõi của họ. Trong môi trường dư năng lực, khả năng giữ nhịp giữa lúc bị gián đoạn trở thành yếu tố khác biệt, và có thể là cơ sở để biện minh cho mức giá cao hơn.

Liệu mức “phí premium” đó có giữ được trong một thị trường thật sự nới lỏng hay không vẫn cần thời gian trả lời. Khi năng lực dồi dào và tắc nghẽn lắng xuống, chủ hàng chắc chắn sẽ hỏi một câu thẳng: “Nếu ai cũng đúng giờ, vì sao tôi phải trả thêm?” Câu trả lời cho câu hỏi đó sẽ định hình động lực cạnh tranh của năm 2026.

Chính sách lại bổ sung thêm một lớp phức tạp. Bất định về chính sách thương mại, đặc biệt tại Hoa Kỳ, tiếp tục tạo ra nhịp nhu cầu thất thường. Sự mập mờ về thuế quan đã nhiều lần thay đổi thời điểm giao nhận, khiến một số doanh nghiệp đẩy sớm xuất khẩu, trong khi những bên khác tạm dừng hoàn toàn. Một khách hàng của chúng tôi, nhà sản xuất máy móc công nghiệp tại Đài Loan, đã xoay qua ba chiến lược rất khác nhau chỉ trong sáu tháng: tăng tốc giao hàng, tạm ngưng xuất khẩu, rồi khởi động lại sản xuất. Với thị trường vận tải, nhu cầu không biến mất, nó chỉ bị phân mảnh và trở nên gián đoạn.

Kiểu nhu cầu “dừng rồi chạy” này đặc biệt nguy hiểm vì rất dễ bị đọc nhầm như một xu hướng cấu trúc, trong khi thực chất là méo dạng do chính sách. Năm 2026, những người chơi kỷ luật nhất sẽ là những người học cách lọc nhiễu, thay vì phản ứng theo bản năng với mọi đỉnh và đáy.

Gộp tất cả các lực này lại, năm 2026 giống một cuốn tiểu thuyết nhiều chương hơn là một câu chuyện tuyến tính. Đầu năm, thị trường vẫn sẽ điều chỉnh theo việc tái căn chỉnh tuyến và lịch chạy. Giữa năm, dư năng lực sẽ ngày càng chuyển thành cạnh tranh giá gay gắt hơn. Cuối năm, chi phí tuân thủ và tính minh bạch chi phí sẽ đi thẳng vào trung tâm của các cuộc đàm phán.

Với chủ hàng, yếu tố quyết định của năm 2026 không phải ai giành được mức cước thấp nhất, mà là ai tìm được điểm cân bằng đúng giữa chi phí, ổn định và linh hoạt. Với các công ty giao nhận vận tải, thách thức còn nặng hơn. Họ phải hấp thụ áp lực giảm giá, đồng thời vẫn gánh rủi ro vận hành thay cho khách hàng.

Nhưng có lẽ lời nhắc quan trọng nhất lại mang tính con người. Sau nhiều năm chịu áp lực kéo dài, cả ngành đang cùng khao khát sự đơn giản. Dù vậy, năm 2026 sẽ không thưởng cho lối nghĩ quá đơn giản. Thứ tạo ra cảm giác yên tâm thật sự không phải là giả vờ rằng thế giới đã trở lại trật tự, mà là xây dựng một “nhịp ra quyết định” vẫn chạy được ngay cả khi hỗn độn còn tồn tại.

Nếu phải tóm gọn triển vọng vận tải quốc tế năm 2026 trong một câu, thì đó là: trung bình mà nói, cước có thể dễ chịu hơn, nhưng với những ai chưa chuẩn bị, mỗi lần phán đoán sai sẽ đắt hơn bao giờ hết.

Chúng tôi rất cảm kích nếu bạn có thể chia sẻ blog của TGL với bạn bè của mình, những người quan tâm đến thông tin thị trường trực tiếp về ngành Logistics - Chuỗi cung ứng và các sự kiện kinh tế cập nhật khác.