By Eric Huang    Photo：CANVA

Không lâu trước đây, với đa số người làm logistics, “rủi ro địa chính trị” chỉ là một thuật ngữ thỉnh thoảng xuất hiện trong báo cáo rủi ro hoặc các buổi trình bày ở cấp hội đồng quản trị. Ai cũng biết nó tồn tại, và ai cũng hiểu, ít nhất về mặt lý thuyết, rằng nó có thể tạo ra tác động. Nhưng trong vận hành thường ngày, hàng vẫn chạy, tàu vẫn đi, và thanh toán thường vẫn thông suốt. Trừng phạt cũng tương tự: xa xôi, trừu tượng, dường như chỉ liên quan đến một nhóm nhỏ các quốc gia rủi ro cao hoặc một vài ngành đặc thù. Với phần lớn người làm logistics, những thứ đó khá tách rời khỏi thực tế mỗi ngày.

Thế giới đó không còn nữa.

Đến năm 2025, địa chính trị đã rời khỏi hậu trường và bước thẳng lên trung tâm sân khấu. Nó tác động trực tiếp đến cách thương mại và logistics toàn cầu vận hành. Nó quyết định tuyến nào được phép đi, tàu nào được chấp nhận, khoản thanh toán nào đi qua hệ thống tài chính, và một giao dịch có thể hoàn tất trọn vẹn từ đầu đến cuối hay không. Trừng phạt không còn chỉ là vài dòng chữ trong văn bản pháp lý. Chúng hành xử giống “lực thị trường” hơn, âm thầm nhưng liên tục tái cấu trúc khung giá cước, chi phí bảo hiểm, thời gian vận chuyển và rủi ro vận hành tổng thể.

Điểm khác biệt thực sự của giai đoạn hiện nay không chỉ nằm ở việc xung đột hay căng thẳng chính trị nhiều hơn. Thay đổi sâu hơn là chính trị đã thâm nhập vào chính cơ chế vận hành của thương mại. Cảng biển, tuyến hàng hải, tàu thuyền, thanh toán tài chính, thậm chí cả dòng chảy dữ liệu và công nghệ, ngày càng được xem như công cụ quyền lực. Tuyến thương mại không còn đơn thuần là hạ tầng thương mại; nó trở thành tài sản chiến lược. Trừng phạt không còn là biện pháp trừng phạt đơn lẻ; nó là một phần của hệ thống tích hợp nhằm tác động hành vi và tái cấu trúc thị trường.

Ở góc độ vận hành, thay đổi đáng kể nhất là: trừng phạt không còn là gián đoạn ngắn hạn. Nó đã trở thành ràng buộc mang tính cấu trúc. Khi một con tàu bị loại khỏi thị trường “chính thống” vì trừng phạt hoặc vì mức rủi ro bị đánh giá quá cao, hệ quả vượt xa một chuyến đi. Nó ảnh hưởng đến phân bổ năng lực của cả thị trường. Ít tàu có thể sử dụng hơn đồng nghĩa nguồn cung bị siết, cước tăng, và hàng bị đẩy sang các tuyến dài hơn hoặc kém hiệu quả hơn. Ngay cả doanh nghiệp không hề tham gia trực tiếp vào thương mại liên quan trừng phạt cũng vẫn cảm nhận được tác động.

Nói đơn giản, trừng phạt giờ đây tác động lên thị trường gần giống như giá nhiên liệu tăng hay tắc nghẽn cảng, chỉ khác ở chỗ nó thường xuất hiện đột ngột hơn và khó dự báo hơn rất nhiều.

Không nơi nào thể hiện rõ điều này hơn vận tải biển. Nhiều tuyến hàng hải trước đây được xem là “đương nhiên” có thể đi, nay có thể trở nên không an toàn chỉ sau một đêm vì biến động chính trị. Kinh nghiệm tại Biển Đỏ cho thấy điều đó rất rõ. Một vấn đề an ninh khu vực ban đầu đã nhanh chóng leo thang thành ác mộng logistics toàn cầu, buộc số lượng lớn tàu phải chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng. Thời gian vận chuyển kéo dài, chi phí tăng mạnh, và lịch trình ngày càng thiếu ổn định.

Ngay cả khi căng thẳng giảm bớt và một số hãng tàu thận trọng thử quay lại tuyến cũ, rủi ro cũng không thực sự biến mất. Nó chỉ đổi hình thái. Nó “ngấm” vào giá cước, điều khoản bảo hiểm và ngôn ngữ hợp đồng, trở thành một giả định ngầm nhưng không thể né, ai cũng tính vào dù ít người nói thẳng ra.

Đồng thời, trừng phạt cũng âm thầm tái định hình chính đội tàu toàn cầu. Khái niệm “đội tàu bóng tối” (shadow fleet) không còn là thứ chỉ được nhắc trong phòng tuân thủ. Nó đã trở thành thực tế mà bất kỳ ai làm logistics cũng cần hiểu. Những tàu này có thể vẫn đáp ứng kỹ thuật đi biển, nhưng do rủi ro trừng phạt, bảo hiểm không đầy đủ, sở hữu thiếu minh bạch, hoặc thực hành khai thác có mức rủi ro cao kéo dài, chúng bị thị trường chính thống xem như “không thể chạm vào”. Việc đổi cờ thường xuyên, tắt hệ thống theo dõi, và dùng nhiều tầng trung gian đã trở thành đặc điểm tiêu chuẩn của “đội tàu song song” này.

Nhìn bề ngoài, các con tàu đó có thể không khác tàu thương mại thông thường. Nhưng trên thực tế, chúng vận hành trong một hệ sinh thái hàng hải riêng, và hệ sinh thái này đang có tác động đáng kể, ngày càng lớn lên thị trường rộng hơn.

Ngay cả các công ty tránh hoàn toàn hàng hóa liên quan trừng phạt cũng không “miễn nhiễm” trước hệ quả. Số lượng tàu được ngân hàng và công ty bảo hiểm chấp nhận thu hẹp lại, khiến thị trường bị siết. Quy trình thẩm định (due diligence) kéo dài hơn. Thanh toán chậm lại. Cảng và nhà cung cấp dịch vụ thận trọng hơn. Những chi phí này không phải lúc nào cũng thể hiện rõ trên báo giá, nhưng chúng tích lũy trong vận hành hàng ngày, khiến logistics chậm hơn, đắt hơn, và ngày càng khó giải thích với khách hàng.

Nhiều công ty vẫn cho rằng rủi ro trừng phạt chỉ quan trọng nếu họ giao dịch trực tiếp với các bên bị trừng phạt. Giả định đó giờ đã lỗi thời. Thực thi ngày nay ít tập trung vào “bạn là ai”, mà tập trung nhiều hơn vào “bạn đã tạo điều kiện cho điều gì”. Nếu dịch vụ của bạn góp phần đáng kể vào hoạt động bị trừng phạt, bạn có thể bị phơi nhiễm rủi ro ngay cả khi bản thân bạn không phải thực thể bị trừng phạt.

Đó chính là lý do vì sao các công ty giao nhận (freight forwarders), NVOCC, môi giới tàu (shipbrokers), đại lý cảng (port agents), đơn vị vận hành kho bãi và nhiều nhà cung cấp dịch vụ logistics khác nay đã nằm chắc trong phạm vi thực thi trừng phạt. Tuân thủ không còn là việc của “hậu trường”. Nó đã đi thẳng vào tuyến đầu vận hành.

Vì vậy, bộ kỹ năng yêu cầu đối với nhân sự tuyến đầu cũng thay đổi. Đội sales, vận hành, và chứng từ đều cần hiểu ở mức cơ bản về trừng phạt. Họ phải nhận diện được các dấu hiệu cảnh báo: bộ chứng từ không khớp, tuyến đường thiếu logic thương mại, đối tác thay đổi đột ngột, hoặc cách thức thanh toán bất thường. Đây không còn là lỗi hành chính nhỏ; đó có thể là “điểm kích hoạt” cho rủi ro nghiêm trọng.

Rủi ro địa chính trị cũng đã mở rộng vượt xa vận tải và năng lượng, lan sang chuỗi cung ứng công nghệ và sản xuất. Chất bán dẫn, điện tử tiên tiến, thiết bị viễn thông ngày càng được xem là tài sản chiến lược. Kiểm soát xuất khẩu, thuế quan, và hạn chế đầu tư được sử dụng nhiều hơn như công cụ định hình chính sách công nghiệp. Với nhà cung cấp logistics, điều này đồng nghĩa một mô tả hàng hóa vốn rất bình thường hoặc một phân loại thuế quan từng khá “thẳng”, có thể đột ngột trở thành vấn đề tuân thủ nhạy cảm.

Những thay đổi này buộc doanh nghiệp phải nghĩ lại chiến lược nguồn cung, bố trí tồn kho và quyết định tuyến vận chuyển. Chi phí và hiệu quả không còn là hai tiêu chí duy nhất. Rủi ro chính trị và rủi ro pháp quy giờ mang trọng lượng tương đương. Trong bối cảnh này, năng lực logistics không còn chỉ đo bằng tốc độ hay khả năng thực thi, mà còn nằm ở việc dự báo xu hướng và điều hướng bất định.

Quan trọng hơn nữa, thực thi trừng phạt đang tiến gần hơn tới vận hành thực địa. Rủi ro không còn giới hạn ở mức bị phạt sau khi mọi việc đã xảy ra. Nó có thể “hiện hình” khi hàng vẫn đang trên đường. Tàu có thể bị từ chối cập cảng. Thanh toán có thể bị đóng băng. Hàng có thể bị kẹt trong trạng thái lửng lơ, không đi tiếp được cũng không quay đầu được.

Trong bối cảnh đó, thiết kế hợp đồng trở nên quan trọng chưa từng có. Incoterms, thời điểm chuyển giao quyền sở hữu, điều khoản bất khả kháng (force majeure), và điều khoản trừng phạt không còn là “văn mẫu”. Chúng quyết định ai chịu trách nhiệm cho chậm trễ, chi phí phát sinh và phơi nhiễm pháp lý khi mọi thứ không đi đúng kế hoạch.

Những công ty có vị thế tốt nhất để thành công trong môi trường này không phải là những công ty cố gắng tránh rủi ro địa chính trị bằng mọi giá. Ngược lại, họ thừa nhận nó và đưa nó vào thiết kế chuỗi cung ứng. Bằng cách duy trì tính linh hoạt về tuyến, đa dạng hóa hãng vận chuyển và đối tác tài chính, đồng thời đầu tư vào quy trình tuân thủ vững, họ biến rủi ro thành thứ có thể quản trị, thay vì thứ không thể dự đoán.

Điểm then chốt là các công ty này cũng sẵn sàng thẳng thắn về “giá của rủi ro”. Cước vận tải hôm nay phản ánh nhiều hơn khoảng cách và nhiên liệu. Nó còn bao gồm bất định chính trị và gánh nặng tuân thủ. Đánh giá thấp các chi phí này có thể giúp báo giá đẹp hơn trong ngắn hạn, nhưng gần như luôn dẫn đến tổn thất lớn hơn về sau.

Nhìn về phía trước, rất khó có lý do để tin rằng rủi ro địa chính trị sẽ sớm hạ nhiệt. Thương mại toàn cầu đang phân mảnh hơn và khu vực hóa mạnh hơn. Trừng phạt và các hạn chế ngày càng trở thành “bình thường mới”, thay vì ngoại lệ. Trong thế giới đó, logistics không còn chỉ là đưa hàng từ điểm A đến điểm B. Nó là bài kiểm tra dài hạn về năng lực phán đoán, tính linh hoạt và quản trị rủi ro.

Chúng tôi rất cảm kích nếu bạn có thể chia sẻ blog của TGL với bạn bè của mình, những người quan tâm đến thông tin thị trường trực tiếp về ngành Logistics - Chuỗi cung ứng và các sự kiện kinh tế cập nhật khác.