By Andy Wang     Photo：CANVA

Hầu hết chủ hàng lần đầu thấy cụm từ “vận tải đa phương thức” là trên báo giá: biển cộng trucking, hàng không cộng trucking, biển cộng đường sắt cộng trucking. Nhìn rất hợp lý vì giao hàng xuyên biên giới vốn dĩ luôn gồm nhiều chặng.

Nhưng rắc rối hiếm khi nằm ở việc “trộn phương thức”. Vấn đề thật là giả định rằng sẽ có một bên chịu trách nhiệm từ đầu đến cuối, trong khi thực tế lô hàng lại bị chia thành nhiều hợp đồng khác nhau, mỗi bên chỉ chịu phần việc của riêng chặng mình. Khi có trễ, hư hỏng, hoặc tranh chấp chi phí, mọi thứ biến thành một cuộc truy tìm chậm chạp cho một câu hỏi rất cơ bản: ai chịu trách nhiệm, và chịu đến đúng điểm giao nào.

Đó mới là giá trị của việc hiểu vận tải đa phương thức. Nó giúp kết quả giao hàng trở nên “kiểm soát được”, thay vì chỉ hy vọng mọi thứ “sẽ ổn thôi”.

1. Một câu để nắm lõi: Cốt lõi của vận tải đa phương thức là một hợp đồng
   Cách định nghĩa đơn giản nhất khi áp dụng thực tế:

Vận tải đa phương thức không được quyết định bởi số lượng phương thức bạn dùng. Nó được quyết định bởi việc có ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau nhưng nằm trong cùng một hợp đồng vận tải duy nhất, với một bên chính đứng ra sắp xếp toàn bộ hành trình và chịu trách nhiệm cho việc chuyên chở tổng thể.

Bên chính đó thường được gọi là MTO (Multimodal Transport Operator – Người khai thác vận tải đa phương thức). Điểm cần nhớ: MTO là một vai trò trong một lô hàng, không phải một “loại hình công ty”. Với một lô hàng cụ thể, MTO là bên ký hợp đồng với bạn cho toàn bộ chặng vận chuyển và đứng ở vị trí chịu trách nhiệm pháp lý từ đầu đến cuối.

Một bối cảnh quan trọng trong tranh chấp thực tế: Công ước Liên Hợp Quốc năm 1980 về vận tải đa phương thức quốc tế (UN Convention on International Multimodal Transport of Goods) chưa có hiệu lực, vì vậy các câu hỏi về trách nhiệm trong vận hành thường quay về điều khoản hợp đồng, luật bắt buộc áp dụng tại địa phương, và “chế độ chứng từ” (transport document regime) mà lô hàng đang sử dụng.

2. Các thuật ngữ cần hiểu đúng: UNCTAD/ICC Rules và FIATA FBL thực sự làm gì
   UNCTAD/ICC Rules (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents)
   Trong thực tế, đây là bộ quy tắc mà mọi người hay nhắc tới khi nói về một tập hợp điều khoản hợp đồng do UN Trade and Development (UNCTAD) và Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) phát triển. Điều quan trọng cần nhớ là tính “hợp đồng”: các quy tắc này tự thân không phải luật bắt buộc, nhưng khi được đưa vào hợp đồng hoặc gắn vào chế độ chứng từ, chúng giúp định khung cách chứng từ đa phương thức vận hành và cách trách nhiệm của MTO được cấu trúc.

FIATA FBL (FIATA Multimodal Transport Bill of Lading)
FIATA là Liên đoàn quốc tế các Hiệp hội Giao nhận (International Federation of Freight Forwarders Associations). FIATA FBL là vận đơn đa phương thức tiêu chuẩn của FIATA, được thiết kế để các công ty giao nhận dùng khi họ hành xử trong vai trò MTO.

Một dấu hiệu thực tiễn mà nhiều chủ hàng bỏ sót: khi bộ chứng từ bắt đầu chuyển sang dạng chứng từ đa phương thức như FBL, cấu trúc trách nhiệm sẽ ít khi còn là “mỗi chặng tự tách riêng theo mặc định”. Lúc đó, nội dung của chứng từ nói gì, và ai là bên phát hành (issuer) trở thành yếu tố quyết định.

3. Vì sao freight forwarders và MTO hay được nhắc cùng nhau
   “Freight forwarder” là một nhãn kinh doanh. MTO là một vai trò trong lô hàng. Hai khái niệm này thường đi cùng nhau vì tùy cách ký hợp đồng và phát hành chứng từ, một forwarder có thể vận hành theo hai kiểu rất khác.

Kiểu đại lý (arranging capacity)
Forwarder đặt chỗ tàu/đường bay, điều phối rail hoặc trucking, và hỗ trợ luân chuyển chứng từ. Mỗi chặng vẫn có thể thuộc về một carrier riêng, với ranh giới trách nhiệm riêng. Cách này có thể chạy tốt, nhưng trách nhiệm tự nhiên bị chia nhỏ, và xử lý khiếu nại thường trở thành cuộc “đuổi theo nhiều bên”.

Kiểu bên chính (nhận trách nhiệm đầu cuối)
Ở một số lô hàng, forwarder phát hành chứng từ vận tải đa phương thức dưới tên của chính mình và nhận nghĩa vụ cho toàn bộ hành trình vận chuyển. Khi đó, forwarder đang hoạt động như một MTO, hoặc rất gần với vai trò MTO trong thực tế.

Vì vậy, kết luận thực dụng rất rõ: forwarder không tự động là MTO. Nhưng dưới một số cấu trúc thương mại và hình thức chứng từ nhất định, forwarder có thể là bên đứng ở vị trí chịu trách nhiệm pháp lý từ đầu đến cuối.

4. Ba sai lầm chủ hàng lặp lại rất thường xuyên

1. Nhiều phương thức tự động nghĩa là “vận tải đa phương thức”.
   Không hẳn. Nếu chặng biển nằm trong một hợp đồng, còn chặng trucking nội địa nằm trong một hợp đồng khác, bạn đang xử lý một tổ hợp vận tải phân đoạn, dù tuyến nhìn như “một kế hoạch”.

2. Báo giá gộp nghĩa là trách nhiệm gộp.
   Giá “door-to-door” có thể chỉ là cách đóng gói thương mại. Nó không tự động đồng nghĩa trách nhiệm pháp lý được gom lại. Trách nhiệm đi theo hợp đồng và chứng từ vận tải, không đi theo cách trình bày trên báo giá.

3. Để mơ hồ điểm bàn giao, rồi sau đó mọi người tự đoán.
   Sự mơ hồ đắt nhất đôi khi chỉ nằm ở một câu: “giao tới kho”.
   Tới cổng, giao tới dock, dỡ hàng xong, đã có appointment, người nhận đích danh ký nhận. Đây không phải chuyện “câu chữ”. Nó quyết định mức độ phát sinh chi phí và độ ma sát khi khiếu nại.

5. Khung ra quyết định giúp vận tải đa phương thức trở nên “dùng được”
   Nếu mục tiêu là giúp một chủ hàng không chuyên ra quyết định tốt hơn, bốn câu hỏi sau giải quyết phần lớn vấn đề:

• Điểm kết thúc giao hàng chính xác là ở đâu
Khu vực cảng, terminal, kho bên thứ ba, địa điểm khách hàng, hay “bên trong” cơ sở. Hãy làm rõ bằng câu chữ cụ thể.

• Toàn bộ hành trình có nằm trong một hợp đồng không
Nếu có, bạn đang quản trị trách nhiệm đầu cuối. Nếu không, bạn đang quản trị trách nhiệm phân đoạn. “Playbook” xử lý sẽ khác nhau.

• Ai là bên chịu trách nhiệm đầu cuối
Là MTO, là carrier, hay trách nhiệm vẫn tách theo từng chặng. Câu trả lời này quyết định tốc độ xử lý sự cố và cách xây dựng bộ hồ sơ khiếu nại.

• Những điểm bàn giao nào cần bạn cung cấp dữ liệu đầy đủ
Tập trung vào thông tin giúp tránh lệch thực địa: điều kiện bốc dỡ, khung giờ, đặc tính hàng, hạn chế ra vào, yêu cầu đặt lịch, và kỳ vọng về bằng chứng giao hàng (proof of delivery).

Kết
Vận tải đa phương thức không phải để làm vận chuyển phức tạp hơn. Nó là cách buộc những phần dễ “vỡ” nhất của giao hàng xuyên biên giới phải trở nên rõ ràng và quản trị được.

Chỉ cần ba thứ được làm rõ, vận tải đa phương thức sẽ bắt đầu phát huy đúng chức năng:
ai chịu trách nhiệm từ đầu đến cuối, điểm giao thực sự kết thúc ở đâu, và chế độ chứng từ nào định nghĩa trách nhiệm cùng bằng chứng.

Làm đúng ba điểm đó, lô hàng sẽ bớt phụ thuộc vào “hy vọng mọi thứ chạy được”, và chuyển sang trạng thái “kiểm soát được kết quả”.

Further reading (more in this series)
• Phần 2: Cách đọc chứng từ đa phương thức. Tựa đề và mục đích của chứng từ thường quyết định mức độ trôi chảy về sau.
• Phần 3: Khi có sự cố. Khiếu nại với ai, xác định bên chịu trách nhiệm thế nào, và bảo toàn chuỗi bằng chứng ra sao.
• Phần 4: Cách so sánh báo giá và căn chỉnh giả định ở từng điểm bàn giao.
• Tổng kết: Biến cả 4 phần thành một checklist báo giá và ra quyết định để dùng khi làm việc với forwarder.

Chúng tôi rất cảm kích nếu bạn có thể chia sẻ blog của TGL với bạn bè của mình, những người quan tâm đến thông tin thị trường trực tiếp về ngành Logistics - Chuỗi cung ứng và các sự kiện kinh tế cập nhật khác.

Bài viết liên quan để đọc thêm