By Arthur Chen      Photo：Kelly L

臺灣3大船公司分別表態無意效仿歐洲3大船公司搶直接客人而排除物流供應商的做法。

在1月14日的文章內提到馬士基，MSC，CMA等3大歐洲船公司分別積極的擴張到物流供應鏈的各個服務提供者環節，想上下游通吃，並且排擠如貨代，卡車，倉庫物流商的生存空間。這些激進粗暴的手法已經引起了歐洲許多供應鏈商會組織與議會的警惕了。與3大歐洲船公司不同的是，在亞洲的船公司做法則是採取共生互利的方式。雖然這些亞洲的船公司通常都有自己的物流子公司，同時在運作包羅萬象的供應鏈服務，但是其絕大部分的生意還是與各個供應商和諧的合作。最近，臺灣三大船公司長榮、陽明和萬海分別表示，他們將專注於自己核心業務貨櫃運輸，而不會像地中海航運、馬士基和達飛海運那樣向協力廠商物流（3PL）發展，更不會排擠這些協力廠商的生存空間。

長榮和陽明定期與股票分析師和記者舉行會議，他們的管理高層在今年1月被問及是否希望與歐洲船公司一樣去收購各種物流服務公司。2021年12月，地中海航運、馬士基和達飛海運這三家最大的貨櫃運營商分別收購了巴西物流公司Log-inLogistica、香港的LF Logistics和美國物流公司Ingram Micro CLS。地中海航運還以64億美元的價格競購了Bolloré物流公司的非洲港口部門，據說是受到其進入非洲物流市場和在迦納、奈及利亞、喀麥隆和多哥等國16個箱體設施的貨櫃碼頭特許權的誘惑。

長榮集團總經理謝惠全表示，該公司無意效仿馬士基。他說道：“我們有自己的物流子公司（長榮物流公司），它將繼續在全球範圍內擴張，因此長榮沒有收購其他物流企業的計畫”。另一方面，陽明海運總經理杜書勤則稱，每家公司的計畫都不一樣，市場將關注馬士基的戰略。他補充說：“航運公司和地面物流業之間的角色分化是一種互利關係。我們必須仔細審查是否有必要大力發展地面物流業務。陽明已經擁有良好的國際物流服務，並將繼續擴大其業務。”萬海告訴The Loadstar，他們不打算收購協力廠商地面物流公司，因為初步估計顯示，由於美國西海岸的擁堵導致費率上升，去年該公司的收入達到82.3億美元，創歷史新高。

然而，由於更多的運營商在貿易線上增加了運力，萬海核心的亞洲內部貨櫃運輸業務的收益下降。萬海會把他們重心業務拉回亞洲線。亞洲區域內的貨櫃海運運費這幾年大幅上漲，雖然這些繁忙航線上的運輸成本上漲速度並沒有那麼快。2022年1月上半月，中國至日韓的主要貨櫃運輸航線的現貨運價升至每FEU 1,800美元以上。而在2021年整年，這些航線的現貨運價基本保持在1,400美元左右，2020年這些航線的現貨運價僅在640美元左右的水準。也就是說萬海只專注在貨櫃運輸的利益就可以了。

同時間，ONE，COSCO， HMM 與地面物流公司的合作一如既往，並無不良的排擠協力物流商傳聞出現。很明顯的歐洲這3大船公司由於這2年大賺疫情機會財，已經提供了他們充足的銀彈去大肆擴張，而且貨櫃市場份額超過40%，他們被巨大份額的利誘，已經走向意欲壟斷市場的不歸路。歐盟，美國，中國，韓國等等監管機構已經把他們的眼光放在防範這樣市場壟斷的可能性發生。 

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