By Hime Wang       Photo : @aleksandarlittlewolf

卡車司機一天只能跑一趟車。等待提貨的時間是不給薪的。他們平均每天工作 12 小時幾乎是沒有工資的。

首先，我們需要先了解港口的一些基本工作流程，才能得知為什麼會遇到這種現象。

除非是港口指定的貨運公司, 不然大多數貨運公司都不願意去提領貨櫃，因為提櫃的過程非常麻煩。提個貨櫃一共要排三次隊，第一次是在每天有數百輛卡車通過的“閘口”，第二次排隊是卡車等待提櫃，最後是卡車等待離開閘口。瑞安過去為了進港曾經等了8個小時，這與您位於何處，無關沿海或內陸，是否工會或非工會無關。

卡車司機的工資並不因為貨物大小和運送時間而有高低，這意味著無論是兩小時還是最多兩週，卡車司機都只能獲得與工會以外卡車司機相同的極低工資。在支付了自己卡車的所有燃料和維修費用後，卡車司機的工資可能低於最低工資, 但還是出現上班，真是一個奇蹟。

疫情期間因為擁堵，卡車司機每天只能工作一趟，而過去平均每天最多可處理三趟。雖然承運人的費率增加了，但卡車司機卻無人接手，許多人拒絕上班，因為他們平均每天工作 12 小時幾乎沒有工資。

除了對卡車司機的不公平待遇外，BNSF 和聯合太平洋航空公司關閉了他們的貨櫃堆場，這是該國數個最繁忙的港口。即使在重新開放後，它們仍然處於容量超載狀態。空間不足是我們面臨擁堵危機的眾多原因之一。

這些嚴重的短缺之一是底盤，它是用於放置貨櫃的拖車。它們對於貨櫃卡車運輸必不可少，並且大多數由貨櫃公司提供，通常卡車運輸公司不擁有底盤。現在幾乎沒有足夠的底盤來處理積壓的集裝箱，卡車司機發現自己要等上幾個小時，有時甚至長達幾天。

在將集裝箱運出港口的漫長過程之後，當集裝箱發現自己到達倉庫時，由於倉庫長期人手不足，它們通常無法卸貨，就像其他人一樣。

沒有什麼能迫使承運人和托運人投資於急需的基礎設施，因為積壓的貨櫃不會傷害他們的利益。費率越來越高，所有多出都被買家自己支付的費率中吸收。銷售和購買產品的製造商將不得不負擔積壓在洛杉磯港口，和其他沿海港口滯留貨櫃的額外費用。 

除非船公司願意對航運業目前的運營方式做出實際改變，否則我們今天面臨的擁堵危機不會有任何重大改善。

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