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強勁的貨櫃運輸市場催生了美國-亞洲航線上的新參與者，Sea-Intelligence表示，與海運聯盟無關的新航運公司已經佔據了超過2M聯盟的市場份額。自2020年初以來，馬士基和MSC所在的2M聯盟的市場佔有率一直在流失給沒有加入聯盟的航運公司。這在一定程度上是由於火熱的貨櫃運輸市場不斷湧現新的獨立運營商。這些獨立承運人包含了直接貨主如阿裡巴巴，亞馬孫，沃爾瑪，Home depot 等等；無船承運人（NVOCC）自行包船，包倉如Ceva Logistics，Votia shipping，DSV logistic等等；三大海運聯盟 （2M，THE，Ocean Alliance）之外的船公司如萬海，Westwood line, CU Line, TS Line 等等。據估計這些獨立承運人在亞洲到美國西岸總貨量的佔有率可以達到一成份額。而三大聯盟在太平洋航線，早在2018年10月，Ocean聯盟就超過了2M聯盟，自那時以來，該聯盟一直在上升。最近幾周，Ocean聯盟的市場份額達到了40-45%左右，2M聯盟的市場份額為30-35%。一段時間以來，THE聯盟一直徘徊在20%到25%之間。資料顯示自2020年初以來，2M聯盟和THE聯盟的市場份額都出現了下降。

Sea Intelligence估計，亞洲和美國西海岸之間提供的服務中，有近三分之一與獨立航運公司有關。據瞭解，近幾個月，許多非三大航運聯盟 如中聯航運(CU Lines)、博亞國際海運(BAL Container Line)、萬海海運，Westwood Line等均推出了美西航線新服務，這表明強勁的市場和異乎尋常的高運價吸引了更多的參與者。需求的激增，導致運費創下歷史新高，目前運費尚未顯示出下降的跡象，而可觀的盈利潛力，也幫助吸引了亞洲-北美航線的新運營商，與老牌聯盟展開競爭。市場傳說，萬海與長榮剛下水的新貨櫃輪只要跑一趟美國東西岸就已經把該新船的成本賺回來了。所以對與獨立承運人也是個莫大的鼓舞而加入這個瘋狂的派對。

有趣的是今年初到現在有個跌破眼鏡的資料顯示出貨櫃航運業利潤直追科技巨頭！排名前十的貨櫃航運公司控制著全球80%以上的運力，並且建立了三個強大海運聯盟。2021年航運業的營收利潤已經直追科技巨頭了。根據諮詢公司Drewry Maritime Research的資料，如果運費繼續上漲，2021年，貨櫃航運公司總體營業利潤將達到1000億美元左右，這是他們在2019年獲取利潤的15倍以上，甚至可能超過蘋果等科技巨頭的利潤。以全球最大的集裝箱航運公司馬士基為例，2021年，預計馬士基全年利潤可能達到145億美元。在全行業都有望拷貝馬士基非凡財務業績的同時，對天價航運費用的不滿之聲也日漸公開化。多數股市分析師認為船公司在過去的幾個季度裡已經賺回了過去十年的錢。

上幾篇文章內已經提及美國國會提出海運改革法案，韓國海運監管單位提出對對HMM等十數韓國個大小型船公司反壟訴訟，都是肇因於瘋狂的運費高漲。數年前，美國司法部曾對該行業進行了為期兩年的反壟斷調查，但最終於2019年放棄。不過，在航運費暴漲、供應鏈受阻、美國農業等強勢貿易團體到國會抱怨並推動相關法案的當下，拜登政府再次將該行業放在聚光燈下審視，今年七八月間，責成美國聯邦海事委員會（FMC）分別推出兩項調查，分別指向競爭和高額成本。此前，FMC已經對馬士基等在內的九家船公司進行審計，就這些航運企業是否利用市場壟斷向托運人收取滯櫃費進行調查，據悉FMC將在9月2日提交中期報告，並在12月2日提交最終報告。不過需要指出的是，即便產生罰款，最高也就是六位數。這樣最終的懲罰的可能性可以想見只會鼓勵更多的貨櫃承運人加入競爭行列。不過從經濟學的觀點來看，越多的競爭者最終可以帶來完全競爭，最後對於消費者一定會得到最合理的產品與服務。我們期待這一天快點來到。