By Arthur  Photo：druckfuchs Link：Pixabay

據美國媒體報導，在農業出口商的壓力之下，兩黨議員日前正式向美國國會提交了2021年海運改革法案（Ocean Shipping Reform Act）
該法案將為海運合約運費制定新要求並且規定了處理滯箱費和滯港費投訴的新程式。並在對船公司監管方面，賦予美國聯邦海事委員會（FMC）更大的權力。主要包括：更新對承運人的要求；要求承運人或碼頭運營商，證明其實施的滯箱費和滯港費，符合FMC的相關規定，否則將面臨處罰；如果收費是基於國家規定的公共港口費率，碼頭運營商應有條件的免除滯箱費和滯港費；更新了FMC關於滯箱費和滯港費的解釋性規則，並責成承運人遵守滿足公共利益的最低服務標準，這些新標準也將由FMC確定；要求承運人或碼頭運營商，至少保留５年所有有關滯箱費和滯港費的發票記錄，並向FMC提供。

據悉，該法案是由美國民主黨眾議員John Garamendi和共和黨眾議員Dusty Johnson共同提出的。他們表示，自新冠肺炎疫情暴發以來，美國出口商對承運人普遍不滿。美國出口商抱怨稱，承運人/船公司更傾向於儘快將空箱從美國運回亞洲，因為從亞洲至美國航線的運價更高，而這侵害了美國出口商的利益。
John Garamendi表示：“加州的農業出口商和其他出口企業都願意支付費用，以確保美國製造的產品進入亞太市場。因此，在美西港口卸貨的承運人，必須為美國出口商提供機會，這也是此次改革法案所要求的。” Dusty Johnson則認為，當前集裝箱運輸市場存在寡頭壟斷--- 是指一種由少數賣方（寡頭）主導市場的狀態。

不過，世界航運理事會（WSC）認為，美國政府的此次改革，不會創造出公平的競爭環境，而是會讓市場向有利於美國托運人的一邊傾斜，如果美國政府要介入，就必須確保各方都享有公平的權利。WSC解釋稱，新法案存在缺陷。美國當前面臨的供應鏈瓶頸，不應只由承運人負責。該組織堅持認為，此次改革忽略了這樣一個事實，即供應鏈中的每一個環節，從承運人、港口碼頭到鐵路、倉庫運營商，都承受著巨大的壓力。如果只監管單一的供應鏈參與者，這個法案“註定要失敗”。
據悉，該法案將於本月進行進一步討論。業內人士分析稱，鑒於該法案的兩黨性質以及美國農業出口商的廣泛支持，美國國會反對的可能性不大。

事實上，FMC很難捉到目前船公司有所謂的“密室協商”抬高海運運費的明顯證據 ！只要沒有這個直接證據，FMC在目前的法規下是無法對船公司提起反壟斷的訴訟。就以此次國會可能通過的新法律也只有對於滯箱費和滯港費等發生於美國港口時可以規範。有關於海運費的高低是由市場供需關係而決定的，在擁護絕對資本主義的美國社會下，對於天高的海運費實在是無法可以約束的。所以本人覺得所有的海運聯盟對於這個可能的新法律不會啟動美國國會強烈遊說的。

今年每個船公司上半年的報表都顯示大家賺的盆滿缽滿的就是對於美國國會的可能通過的新法律，事前打臉。船公司聯盟有很強的證據指出高運費的背後大部分是由於美國港口，貨櫃場，鐵路，倉儲等等基礎設施老舊加上疫情人員的短缺所造成的供需失調。這是給船公司賺錢的大好機會。例如，2021年上半年，以星航運實現營業收入41.3億美元，同比增長155％；淨利潤（net income）為14.8億美元，而2020年上半年為1300萬美元，同比增長11285％，接近113倍。全球最大的集裝箱航運公司馬士基(Maersk)公佈第二季度收益大幅增長，該公司上週五公佈的息稅折舊攤銷前利潤(EBITDA)為51億美元，較去年同期的17億美元增長了200%。收入增長了近60%，達到142億美元。

船公司是盈利單位。在自由競爭的環境下，只要他們不違法共同協商調高海運費。受通貨膨脹之苦的普羅大眾也只能訴諸道德譴責了。