By Arthur   Photo by eurosnap  Link: pickupimage

許多國際貨櫃運輸業務被移交給貨運承攬業者是因為托運人在確保船舶艙位方面遇到了極大的困難。就算貨主準備支付多些保艙費，但船公司往往不遵守合約協議。原因是年初船公司超簽過多貨量的BCO合約，但是由於各種突發的意外，如長賜輪堵塞蘇伊士運河，深圳港與寧波港疫情爆發，西雅圖與洛杉磯港口的擁塞與芝加哥鐵路集散站癱瘓等等不預期狀況使得空貨櫃周轉率達到新低點2.5次/每年。可用的空櫃子與倉位嚴重被壓縮而短缺，也就無法提供給直接簽約的客戶倉位。再加上市場現價行情已經達到中國到美國西岸超過 2萬美元/40‘，這個價錢遠遠高過今年3月BCO約的FAK價錢，甚至比船公司放出來的Premium價錢也高出40-50% 以上。船公司銷售直接放倉位給市場黃牛去現場兜售所得的利潤更高。而且還不用接受對訂艙客人失敗的風險，當然船公司義無反顧的斷然奔向高利潤而離開簽約托運人了。

相反的，貨運承攬業者可以幫客戶預定多個不同船公司的艙位，具有很強的靈活性。大型船公司是駭客們經常被襲擊的目標。世界前四大集運公司無一倖免過。貨運承攬業者可以向多家船公司訂艙的優勢就體現出來了，用靈活性來對抗強勢的船公司。 IHS Markit旗下PIERS1至6月的美國進口資料反映了業務向貨運代理的轉移。上半年，NVOCC（無船承運人）相對於BCO的市場份額增加了6.8%，達到53.3%。不過，許多BCO簽約的中大型進口商已經經歷了被船公司背棄的痛苦與大型貨運承攬業者同樣失信於提供足夠的保證倉位。越來越多的中大型進口商打開大門迎接更多有操作實力及一定保證倉位的中小型貨運承攬業者成為新一輪的物流供應商。混亂的海運市場也是一次大洗盤的進行式。發貨人與收貨人的心態已經改變了--- 他們不再相信超大型的物流業者才是服務的保證 ！反倒是要與有實力的中小型物流業者建立更互信的長久合作關係，才不會與後疫情時代因為各種意外而再被背棄。在後疫情時代，新的商業關係已經成型了，在國際物流業，“大者恆大，大者通吃市場“的概率已經改變成 “能者變強，各強者分佔市場”。

還有一個令人擔憂的現像是Delta變異病毒在多個國家的加速傳播，導致全球集裝箱週轉率放緩。 7月下旬和本週在中國南部沿海地區發生的颱風也帶來影響。海運諮詢公司Drewry的董事總經理Philip Damas說，“我們已經30多年沒有在航運業看到這種情況了”。從去年五月開始至今，德路裡全球貨櫃指數上漲382%。海運運費的持續上漲也意味著船公司利潤的提升。全球需求端的經濟復蘇，進出口不平衡，貨櫃週轉效率下降加上貨櫃船運力緊張，缺櫃問題加劇導致了集裝箱運價的大幅上漲。這個現像說明了“極端運價”將持續到2022年的中國農曆新年甚至年中。根據聯合國糧食組織大數據顯示，全球糧食指數已經連續上漲了12個月。農產品、鐵礦石的運送也要通過海運，原材料價格持續走高，這對全球大部分企業來說都不是一件好事。而美國港口更是有大量貨物積壓。繼鐵礦石、鋼鐵等大宗商品價格波動以來，此輪航運價格大漲也成為各方關注焦點，航運費用仍處於上升趨勢，。有業內人士表示，一方面，運費成本大漲，使進口商品成本大增，而另一方面，貨運擁堵使時間週期拉長，也變相增加了成本。對於北美市場需求的大漲，加上全球油價的上漲，北美市場的通貨膨脹將會進一步加劇。海運運輸是商業供應鏈最基礎的底層架構，也是在所有商業總成本結構最慢反應出的費用項目。現在出現的天高海運費無疑是通貨膨脹的明顯表象了。大家要做好對應通貨膨脹真的來臨的一天，可能就在今年底。