By Andy Wang     Photo：CANVA

前言
很多人第一次听到多式联运，是在报价单上看到「海运＋卡车」「海运＋铁路＋卡车」。看起来很直觉，反正就是多种运具串起来，货能到就好。

真正麻烦的地方，通常不是运具本身，而是你以为有人会全程负责，实际上却是分段各管各的。等到延误、破损、或费用争议出现，才开始追问：到底谁该扛责任，要找哪一段的承运人，文件要怎么对，这时候就很耗费心力。

一、 一段话让你明白：多式联运的关键在一份合约

多式联运不是看货物用了几种运具，而是看这趟运输是不是在 同一份运输合约 下，把至少两种不同运具串成一段，并且由 同一个责任主体 对整段运输负责。这个主体通常被称为 MTO（Multimodal Transport Operator，多式联运经营人）。

把它拆成两个你最好记住的核心条件就好：

1. 至少两种运具
2. 一个责任窗口（用同一份合约把各段串起来）

少了第 2 点，很多案子其实只是「分段运输的组合」，不是你直觉以为的「一条龙」。

顺带补一个很容易被误会的背景：1980 年那份《联合国国际多式联运货物运输公约》到现在仍未生效，所以实务上更常回到合约条款、各国强制法规、以及运输单证规则来处理责任分配。


二、名词搞清楚：UNCTAD/ICC Rules 与 FIATA FBL 到底在干嘛

这两个名词常常一起出现，原因也很现实：它们都跟文件长相和责任架构直接有关。

UNCTAD/ICC Rules（UNCTAD/ICC 多式联运运送文件规则）
这是 UN Trade and Development（UNCTAD，联合国贸易和发展会议） 与 International Chamber of Commerce（ICC，国际商会） 合作制定的一套契约性规则。重点在「契约性」：它本身不是强制法律，但只要被写进合约或被单证引用，就用来规范多式联运文件与 MTO 的责任架构。

FIATA FBL（FIATA 多式联运提单）
FIATA 是 International Federation of Freight Forwarders Associations（国际货运代理协会联合会）。FBL 的正式名称是 FIATA Multimodal Transport Bill of Lading，在 FIATA 的文件体系里被列为 可转让（Negotiable）的多式联运提单。它常被用在货代以 MTO 身分运作的情境下，目的就是让文件与责任框架更一致。

你把这段话当成提醒就够了：
货代不必然是 MTO，但在特定商业安排与单证型态下，货代可能就是那个对整段负责的主体。

三、 为什么常把「货代」和 MTO 放在一起谈

因为在不同案子里，货代的站位差很多。

第一种，货代是代理型
货代帮你订舱、串接卡车或铁路、协调文件流转。合约与责任是分段的，各段承运人各自有单证与责任边界。这种很常见，也能跑得顺，只是出了状况时，追责会比较像沿着每一段往回找。

第二种，货代是承揽型（更接近 MTO）
货代用自己的名义出具多式联运单证，或使用像 FIATA FBL 这类文件时，常代表它不是只在「串资源」，而是站到更前面，成为整段责任窗口。

所以讨论多式联运时，最有价值的不是问「能不能门到门」，而是把问题问到更准：这票货到底是分段各自承揽，还是同一个 MTO 对全程负责。

四、 货主最常踩的三个误区

误区 1：看到多段运具，就以为是多式联运
多段运具只是现象。真正的分水岭在于：是不是同一份合约把它串起来，并且有同一个责任窗口。

误区 2：报价单写「全包」，就以为责任也「全包」
报价呈现方式不等于责任结构。责任要回到合约条款与运送文件抬头，看谁被放在「承担运送义务」的位置。这一点在 UNCTAD/ICC 规则的脉络里讲得很清楚：规则要「被纳入合约」才会生效，而且仍受强制法影响。
   

误区 3：交接点没写清楚，后面只能靠猜
同样一句「送到仓库」，可能是到仓门口，也可能是到仓内交付完成。差别会直接落到费用、等候、改约、索赔难度。多式联运最怕的，就是节点描述模糊，最后全靠现场补救。

五、 把多式联运拉回「可决策」的四个问题

看多式联运，抓住下面四题就够了。答案一出来，方案也会跟着清楚。

1) 这票货的交付终点到底是哪里
到港、到码头、到海外仓、到客户场内，还是到「完成卸货交付」。写清楚就会少很多争议。

2) 这整段运输，是不是同一份合约负责到底
是，就进到「整段责任」的讨论。不是，就回到「分段责任」的管理方式。

3) 谁是整段责任的主体
是 MTO？是承运人？还是你其实要分段找不同承运人？这会直接影响异常处理的速度与路径。

4) 哪些节点最需要你把信息补齐
不是每段都盯，而是把交接点、装卸条件、时效窗口、货物特性这些容易造成现场落差的信息提前定义好。

结语
多式联运说穿了，是一套把跨境运输变得更可控的做法。它的价值不在于运具排列组合有多华丽，而在于把跨段运输最容易失控的两件事钉死：谁负责整段，以及交接节点算到哪。

只要这两件事清楚，多式联运才会真的把运输变得更可控，争议更少，补救更少，交付也更稳。

延伸阅读（系列暂定预告）
第 2 篇：多式联运文件怎么看，抬头与用途决定你后面顺不顺
第 3 篇：出了状况找谁，责任窗口与证据链怎么留
第 4 篇：报价怎么比，把节点假设拉回同一基准
整合篇：把四篇串成一张「询价与决策清单」，直接拿去跟货代谈

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