By Andy Wang     Photo：CANVA

一、在货代眼中：最后一哩被低估，不是因为难懂，而是因为「看起来太日常」

对多数刚开始做跨境 B2B 的企业主来说，第一次找货代谈事情时，注意力很自然会放在前面那一段：运价、船期或航班、清关风险、文件怎么准备、会不会被卡关。这些确实是跨境物流最显眼的一部分，也是货代每天在扛的基本功。

但从我们身为货运承揽人的角度回头看，很多真正让企业头痛的经验，常常不是在海上，也不是在机场，而是在最后那一小段：货已经到了目的国，清关也顺利了，却卡在「怎么送进客户的场内」。

收货方通常是工厂、仓库、组装中心、门市或经销商。他们看不到你前面国际段安排得多漂亮，只会记得货到现场那一天：节奏顺不顺、司机进不进得来、卸货有没有被好好安排。前面 90% 的流程再成功，只要最后 10% 的最后一哩出状况，整体体感还是会被打折。

二、在跨境 B2B 里，「最后一哩」不是补上一段路，而是把货真正带进对方的日常运作

如果用一句话来分界：

国际段，是把货送到这个国家；最后一哩，是把货带进别人的日常工作里。

前面那段比较像「系统工程」：订舱、集货、装柜、航程、清关、转运中心、终端仓……有明确 SOP、文件格式、关务规则。货代在这里负责帮你设计路径、控管时程、处理异常。

最后一哩则是另一个世界。司机进场时遇到的是保全、收货员、现场主管；收货地点有自己的规定：什么时间能进场、哪一种车可以进来、卸货区在前门还是后门、需不需要预约、现场有没有叉车或尾门、是不是正在盘点或大扫除。这些都不会写在船期表或关务条文里，只存在于每个现场的日常习惯里。

对国际货代来说，这一段往往是：我们在当地找合适的卡车公司或配送伙伴，拿着你和客户提供的条件，帮你把这一小段接起来。

你不需要自己去联络当地车队，但你提供的资讯，会直接决定这段路好不好走。
所以最后一哩不是一句「反正就送到」的事情，而是：在国际段与当地现场之间，货代能不能把两边的资讯接好、把风险看清楚。

三、为什么实务上，最后一哩常常比想象中更容易出状况？

把公司名称和国家都遮住，其实很多现场的状况都长得很像：

有时候，车准时到了工厂门口，保全说今天工厂内部在做其他作业，不开放货车进场，只能隔天再来。
有时候，货已经到仓库外面了，但收货时段早就结束，现场只能说「明天再卸」。
有时候，文件上的地址没错，但真正的卸货入口在另一侧，司机在错的门口来回打电话，时间就这样耗掉。
有时候，货是超长或偏重件，理论上需要叉车或尾板，结果现场那天刚好没人力、也没设备，最后只好改约。

这些状况在第一线，是由货代协调当地承运商和收货现场在处理；
但延误的交期、额外的费用、被客户记住的印象，都会回到你身上。

如果把这些案例抽象化，其实可以看到一个很一致的原因：

最后一哩出问题，多半不是「送不到」，而是「一开始没把关键资讯讲清楚」。

出货方不熟悉收货现场；
收货方平常就这样运作，但也没特别讲；
大家心里都有一个「应该不会这么刚好出事」的假设。

也因此，这一小段路往往会把那些「应该没事」变成实际发生的问题。 

四、身为 B2B 货主／企业主，你其实只需要懂「刚刚好」这三件事

好消息是：你不需要变成派车专家，也不需要自己研究每个国家的道路规定。
但从货代角度来看，有三件事如果你掌握住，最后一哩就会稳定非常多。

1. 只有你说得出口的，是「收货现场的真实样子」

没有人比你更了解自己的客户。收货地点是在工业区还是市中心？有没有门禁？平常什么时间可以收货？进场需不需要事先打电话？大车能不能进去？现场是不是常常只有几个人？

这些资讯，如果你不讲，货代和当地承运商是不会知道的。
你要做的不是自己去排车，而是愿意多花几分钟，把客户平常收货的方式讲清楚，让我们有材料可以帮你设计最后一哩。

2. 只有你最清楚，你的货物在哪些地方「对现场来说比较麻烦」

危不危险是一回事，更常见的是「体积、重量、形状」让现场变得麻烦。
例如：长条形难转弯、超重件没有叉车下不了车、外箱容易破，搬运时压力大。

你不需要提供工程图，只要用直白地说：「这批货偏长、偏重，需要叉车或尾板比较安全」，或「这批货外箱比较软，搬运时不要硬摔」。
你的工作是诚实描述；我们的工作，是拿这些资讯去跟当地承运商讨论该用什么车、怎么安排。

3. 你答应客户的「到货」，是指哪一个节点

在日常沟通里，非常常见的一句话是：「月底前送到」。
但这句话对不同角色来说，含义完全不同：

• 对物流来说，可能指「月底前到目的国仓库」；
• 对收货方来说，很可能被理解成「月底前货会进到我们场内，可以安排作业」。

如果这个定义一开始没有对齐，最后一哩就很容易变成误会的集中地。
懂最后一哩，不是要你把时间抓到分秒，而是要意识到：到港不是终点，客户可以实际接货、开始使用才是。

五、在货代的角色里：我们做什么？你又该保留哪些决定权？

在跨境 B2B 里，货代比较像「总协调者」：
一边连接你和你的客户，一边连接海外仓、码头与当地卡车公司或配送伙伴。

而交给货代与在地伙伴的，是那一整块专业调度：
怎么选当地承运商、怎么配车、路线怎么排、遇到塞车或突发状况怎么调整、要不要合并配送、怎么做追踪与回报……这些都属于专业日常，我们可以帮你处理，你不需要自己去盯每一台车。

但有几件事，必须由你这一端先定调，我们才能真正替你顾好最后一哩：

• 收货现场的真实限制：时间窗、进场规则、设备条件；
• 你与客户之间约定的时效与弹性：可不可以提前或顺延、哪些情况一定要准时；
• 货物的实际样貌与可能风险：尺寸、重量、是否栈板化、是否需要特别小心。

最稳定的状态，不是把所有事情丢给货代，而是：你提供完整条件，我们负责在当地把方案设计好、执行好。

六、如果你现在才开始重视最后一哩，从下一票开始「多说三件事」就够

前面讲的是你「要懂的那三件事」；如果你是现在才开始重视最后一哩，其实也完全来得及——从下一票开始，刻意多补三块资讯就好。

你不需要回头重写所有流程，也不用为过去碰过的状况懊恼。
从下一票开始，只要刻意多补三块资讯，就已经比多数第一次做跨境的人准备得好很多：

第一，问清楚收货方平常怎么收货。
收货时间、车辆限制、卸货入口、需不需要预约、现场窗口是谁——不用写成报告，只要用几句话讲清楚，给货代当成设计最后一哩的「使用说明」。

第二，用白话描述这批货对现场来说需要注意什么。
例如：「整批是栈板货，叉车很重要」、「每件约几十公斤，现场可能需要两个人一起搬」、「箱子不怕堆迭，但怕潮」……这种资讯，比单纯写品名有用得多。

第三，在谈时效时，先跟货代对齐：你说的时间，是到港，还是到客户场内。
只要把这一点讲清楚，我们在安排航程、清关与最后一哩的衔接时，就会把「你答应客户的那个时间」当成真正的目标节点。

这三件事情的本质，都是资讯，不是作业。
你提供得越清楚，货代在国际段和最后一哩之间能做的「保护动作」就越多。

七、结语：最后一哩，是你在当地被看见的样子

在跨境 B2B 里，你和客户多半隔着时区、语言和萤幕。对方看不到你前面怎么谈价格、怎么排船期、怎么准备文件，真正留在记忆里的，往往是货到门口的那几个画面：司机是不是知道要找谁，包装看起来稳不稳，卸货有没有卡关，有状况时大家是一起处理，还是互相推来推去。对你来说，那叫「最后一哩配送」；对对方来说，那很可能就是「这家公司值不值得长期合作」的答案。

身为货代，我们站在前线帮你把国际段和当地现场接起来。你不需要自己去追车、排车或处理门口的沟通，但你可以决定这一段看起来像不像「一切都在掌握中」——选择愿不愿意多讲一点现场的真实状态、多说明一点货物的特性、在一开始就把关键节点说清楚，其他细节交给专业来设计与执行。

当你不再把最后一哩当成「反正有人会处理」，而是把它视为合作体验的一部分去管理时，跨境物流就不再只是运气与碰巧，而会变成一条你比较有底气说：「我们知道自己在做什么，也知道怎么把货好好交到你手上」的供应链。

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