By Jennifer Chang.    Photo：Matthis Volquardsen

在2021年到2022年期間，海運運費創下了新高，達到歷史巔峰，而服務品質（航線時效和穩定性）卻創下了新低。當時貨主對船期的時效要求一再降低，只求先拿到艙位裝櫃，至於貨物何時到達就隨緣了。船公司也感到無奈：雖然盡力了，但對於港口擁堵的問題無能為力。然而，時間來到了2023年，市場出現了急轉直下的情況，貨物量和運價同步回到了疫情前的水準。船公司開始虧損，預計第四季度的情況將更加糟糕。

運力過剩該怎麼辦 ? "停航、減速、拆船" 是船公司在面對市場波動和營運壓力時常採取的策略。雖了無新意但是挺管用的。對於新船，船公司可以儘量延期交船，但是程度有限。 減速是指降低船隻的航行速度，以節省燃料成本。這可以在高燃油價格時或在市場容量不足時幫助減少成本。然而，這可能會導致航船時間延長，進一步降低服務質量，使船公司失去一些客戶。多年前就推行了減速航行，然而進一步降低航速的空間有限，無法實質上對多餘的運力產生影響。拆船是指將老船隻出售或拆解。與新船的下水量相比，船舶的拆解量非常有限，並不能改變供需關係。即使採取這些措施，當新建船舶的運力佔整體營運運力的30%時，這些措施只能暫時緩解運力過剩的問題，並且其影響有限，供應大於需求的本質並未改變。於是還剩最後一個法寶：停航（空班，跳港）。即船公司按計劃正常進出港，但是船隻在靠港時不裝載任何貨物，即以空船進行原有的線路運輸，或者船公司選擇取消掛靠原定的航線上的某個港口，或者取消原有的航行計畫，以應對市場需求或其他因素的變化。這可以幫助船公司節省成本，並避免不必要的停靠。

一倉難求、運費高漲的瘋狂已經結束，前兩年那種百年一遇的盛況估計也很難再有了。2023年在各種期待，亂變，焦慮中已經過了一大半，接下來還會怎麼變？未來究竟是什麼樣的？市場到底有多嚴峻？國際知名海運諮詢機構Alphaliner的最新報告顯示，進入第四季度以來，全球閒置的貨櫃船數量再次飆升，目前全球共有315艘、共118萬Teu的貨櫃船處於閒置狀態！海運供需關係的失衡帶來的船期和運價的不穩定性將是無可避免的“新常態”
 

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