By Eric Huang 

自COVID-19大流行以來，國際物流行業一直處於動蕩狀態，各種挑戰不斷湧現。最近的報導指出，雖然美國的貨櫃進口貨物已經恢復到了疫情前的水平，但出口貨物仍然面臨著困難。根據報導，美國進口的貨櫃運輸費率已經趨於正常，但出口的費率卻仍然遠高於COVID-19前的水準。不論是即期費率還是合約費率，美國出口商都需要支付比疫情前高出兩倍的運輸費率。

然而，費率並不是出口商所面臨的最大成本問題。根據農業運輸聯盟的執行董事Peter Friedmann的說法，現在的船期表比疫情前更加不規則，航運公司與出口商的溝通仍然不佳。這導致出口商在滯留和堵塞方面花費更多，並且由於船期表的不確定性，他們需要支付更多的儲存與卡車運輸費用，這比2020年之前的情況更糟糕。

Friedmann表示：“費率上升並不是主要問題，因為費率問題已經被航運公司未能及時提供關於ERD（最早返回日期）、船隻到港時間以及出口商應將貨物送到哪個碼頭等方面的準確信息所淹沒。”他說：我無法告訴你我們的農業出口商花了多少時間打電話試圖找出他們應該將出口送到哪個碼頭。海運公司的人會告訴他們：‘我們不能確定。你最好打電話給碼頭。’我不是說人們喜歡支付更高的運費，但你應該可以預估所有的運輸成本。但不能預測的是當航運公司取消了一個航次或跳過了一個港口，而且不能及時通知你的時候，你需要支付存儲費用、生產費用以及各種額外的卡車運輸費用、滯留費用和堵塞費用，這些費用比運費要高得多。這才是當前面臨的最大挑戰。”

除了美國的情況外，全球工業生產和貨櫃運輸在第三季度初仍然陷入停滯，這令人感到困惑，因為早些時候的預測曾預期會有強勁的反彈。北美和歐洲的製造商和分銷商在經歷從商品轉向服務消費的疫情後，仍然在努力減少過剩庫存。不斷上升的利率和生活成本壓力也壓制了對昂貴的長壽命耐用品的支出。

根據荷蘭經濟政策分析局（CPB）的數據，全球工業產出在2023年第二季度比起2022年同期僅增長不到1%。過去，這種緩慢的增長通常伴隨著周期性的經濟衰退。世界貿易量實際上比去年同期下降了近2%，這種下降在過去通常都與經濟衰退直接相關。因此，全球經濟增長完全依賴於服務業，因為消費者增加了對旅遊、旅游和其他個人服務的支出，以應對2020年至2022年的封鎖。

在供應鏈中的庫存滿載的情況下，商品方面的流通處于停滯不前的狀態，而家庭削減了疫情時期對產品的支出，企業則努力清理多余的庫存。

亞洲地區的表面貨運量似乎在增長，尤其當中國解除封鎖限制后，得到了很大的提振。新加坡港口，這個亞洲地區的主要轉運點，近期貨櫃貿易量達到了歷史最高水平。但在亞洲其他地區，情況較為複雜。中國的沿海港口在2023年7月處理的貨櫃數量比去年同期僅增加了不到2%。然而，中國的內陸貨運，包括公路、鐵路、航空和河運，截至2023年7月為止達到了2016億噸公里，比一年前增長了7%以上。

總之，從全球工業活動和貨物流動的角度來看，目前仍然呈現停滯狀態，這是由商品主導的疫情繁榮期轉向服務主導的后疫情時期的結果。全球貨櫃運輸在2022年中期到2023年初的低谷似乎已經過去，但仍然沒有顯示出明顯的恢復跡象。由於航運公司未能提供及時和準確的信息，出口商面臨著不確定性，這些成本甚至超過了運輸費用。儘管一些地區出現了一些增長跡象，但整體上，全球貨櫃運輸仍然面臨挑戰，未來的走勢仍然不明朗。這需要全球物流業者和政府當局共同努力，以應對不斷變化的情勢，確保順暢的國際貨運運作。

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