By Nari Nguyen.    Photo：Mladen

 Khái niệm trung chuyển container quốc tế xuất phát từ hoạt động vận chuyển container của các hãng tàu. Đây là địa điểm gom hàng các nơi khác đến và đi. Hãng tàu đóng vai trò quyết định trong việc thiết lập địa điểm nào làm cảng trung chuyển, vì họ sẽ quyết định trong hải trình vòng quanh thế giới sẽ ghé vào địa điểm nào để trung chuyển hàng.

    Châu Á chiếm trên 50% tổng lưu lượng hàng thế giới trên các tuyến và khoảng 65% tổng lượng hàng nhập khẩu vào Mỹ. Theo thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp Hoa Kỳ, sản lượng hàng hóa xuất khẩu sang Mỹ qua hệ thống cảng biển Việt Nam đứng thứ 2 trong khu vực châu Á, chỉ sau Trung Quốc. Với những lợi thế về vị trí địa lý, tài nguyên thiên nhiên, nguồn cung cấp hàng hóa, nhiên liệu, dịch vụ,... Gần 50% hoạt động trung chuyển hàng hóa quốc tế được thực hiện tại khu vực Đông Á. Các hãng vận tải đường biển lớn trên thế giới đều chọn khu vực này đặt địa điểm trung chuyển và phân phối hàng hóa.

Những nước có biển trong khu vực Đông Á như Singapore, Malaysia (cảng Tanjung Pelepas), Thái Lan (Laem Chabang), Trung Quốc (Ninh Ba, Thâm Quyến, Quảng Châu, Thanh Đảo, Thiên Tân, Thượng Hải, Hong Kong,...), Hàn Quốc (Busan) cũng đã khai thác tốt vị trí địa lý của mình, phục vụ nhu cầu trung chuyển container đường biển.

Tiềm năng cảng biển Việt Nam

Từ đầu thế kỷ 21, Việt Nam đã phát triển một số cảng với mong muốn thu hút hàng trung chuyển quốc tế.

Đã có những thử nghiệm tại Vân Phong (Khánh Hòa) và Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu), tuy nhiên đều chưa đạt được kỳ vọng. Cảng Vân Phong không có hãng tàu quốc tế đầu tư, cũng không có lượng chân hàng đủ lớn, dự án đã được dừng lại.

Sản lượng trung chuyển quốc tế tại Cái Mép là có, nhưng thấp (dưới 5%), chủ yếu từ Campuchia, sản lượng hàng trung chuyển từ Campuchia đang ở khoảng 300.000 Teus/năm. Cái Mép vẫn chỉ đang là một cảng cửa ngõ.

Dự án cảng trung chuyển quốc tế tại huyện Cần Giờ, TP.HCM, đề xuất khởi công năm 2024 và đưa vào sử dụng giai đoạn 1 năm 2027. Cảng Cần Giờ cũng được kỳ vọng không ảnh hưởng, cạnh tranh với Thị Vải - Cái Mép khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu, nhưng cả hai sẽ hình thành hệ thống cảng biển cho khu vực.

Dự án có quy mô khoảng 7,2km cầu cảng, diện tích bao phủ khoảng 570 hecta, có thể tiếp nhận tàu container trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay (24.000 teus). 

Khi đi vào hoạt động, cảng sẽ đóng góp khoảng 9 nghìn tỷ đồng (379,6 triệu USD) cho ngân sách mỗi năm và tạo ra 7.000 việc làm. Không chỉ tạo cú hích phát triển kinh tế - xã hội huyện Cần Giờ, mà cũng được xem là kỳ vọng giúp TP.HCM giữ vững vai trò là trung tâm logistics của vùng và Châu Á và trở thành một trung tâm tài chính quốc tế.

Thuận lợi và khó khăn của cảng biển Việt Nam.

  Hải Phòng là cảng cửa ngõ của các tỉnh miền Bắc, Cát Lái là cảng cửa ngõ của các tỉnh miền Nam. Năm 2022, hàng đi Mỹ chiếm gần 30% thị phần hàng hoá xuất nhập khẩu quốc tế qua cảng biển khu vực Lạch Huyện, Hải Phòng. 

Cát Lái xếp thứ 22 trong danh sách. với sản lượng thông qua là 7,9 triệu Teus trong năm 2021 và tốc độ tăng trưởng đạt khoảng 1,3% so với năm 2020.

Hiện tại VN mới chỉ làm được dịch vụ trung chuyển, quá cảnh cho hàng hóa của Campuchia. Hàng nhập khẩu vào Campuchia được đưa đến cảng Cát Lái hoặc Cái Mép, sau đó chuyển sang xà lan đi ngược sông Mekong để sang cảng Phnom Penh.

Yếu tố quan trọng nhất, khó nhất để làm cảng trung chuyển chính là nguồn hàng. Cảng trung chuyển không thể trông cậy vào nguồn hàng tại chỗ, mà phải thu hút hàng từ các nơi khác, các nước khác về. 

Chính ở đây xuất hiện vai trò của các hãng tàu. Thế giới có nhiều hãng tàu, nhưng chỉ có khoảng chục hãng tàu container lớn có vai trò quyết định trong điều tiết nguồn hàng. Các hãng lớn ngày đêm vận chuyển lượng container khổng lồ, nên mặc dù không phải là người sở hữu hàng hóa, việc các hãng này đưa tàu ghé vào cảng nào là cảng đó "ấm" lên. 

Vì thế, nếu được một hoặc vài hãng tàu cam kết đưa hàng về thì cảng trung chuyển mới có thể hình thành và tồn tại.Nguồn vốn trong nước của chúng ta còn hạn chế, bởi vậy, cần có một chiến lược thích hợp để có thể huy động nguồn vốn đầu tư nước ngoài.

Một kinh nghiệm thành công về thu hút vốn nước ngoài đầu tư vào cảng biển có thể tham khảo là trường hợp cảng Tan-jung Pe-la-pas của Malay. Sự liên minh giữa tập đoàn MMC nước đó và cty APMT của hãng tàu Maersk với công suất 2,5 triệu TEU trung chuyển mỗi năm bằng cách cho công ty này được quyền sở hữu tới 35% cảng, gắn bó quyền lợi, nghĩa vụ của họ với hoạt động kinh doanh của cảng.

Bạn có thể chia sẻ các bài viết trên blog của chúng tôi với vòng kết nối bạn bè của bạn.

Chào mừng bạn đăng ký vào blog của chúng tôi, sẽ có các báo cáo mới nhất về chuỗi cung ứng hậu cần

và tin tức kinh tế.