By Eric Huang.    Photo：Kelly

國際海事組織(IMO)為了達到節能減碳的目標，於2018年率先提出2030/2050的減排目標來降低各類型船舶的碳排放，並在2020年的海洋環境保護委員會(MEPC75)的會議上通過了IMO的短期減碳措施，並提出能源效率現有船舶指數 (EEXI)與碳排放強度指標CII (Carbon Intensity Indicator)的主張。該主張是針對所有5,000總噸以上貨船、客滾船和郵輪的評級系統，從2023年起，將對船舶每個日曆年度的營運碳強度進行評估。CII很可能將會改變船東與定期租船人之間的傳統責任劃分模式，並且可能顯著改變船舶的營運方式。

碳強度描述了溫室氣體 (GHG) 排放量與運輸距離內的貨物量之間的聯繫。 為幫助到 2020 年將所有船舶的碳強度比 2008 年降低 40%，國際海事組織 (IMO) 現在要求船舶計算兩個評級： 能源效率現有船舶指數 (EEXI) 以確定其能源效率和年度 運營碳強度指標 (CII) 和相關的 CII 評級。 第一次年度報告必須在 2023 年完成，並在 2024 年給出初始評級。

世界上許多船東正計劃使用一種由來已久的方法：放慢速度，繼續交易他們老舊、燃油效率較低的噸位。 將船舶的額定海速降低 10% 就可以減少 25% 的燃料消耗，因為隨著船舶減速，阻力呈指數級下降。然而，克拉克森綠色轉型團隊的新分析表明，降速求改進碳排放的潛力可能被高估了，特別是在現實世界的客觀條件下，效果並不如預期。該分析探討了慢速航行作為解決船舶排放問題的普遍解決方案有其局限性，並探索可能需要的其他替代方法。

Clarksons 的首席分析師 Jon Leonhardsen 強調，基於教科書上速度消耗曲線的傳統計算方式可能無法準確反映現實世界航行條件的複雜性。雖然慢速航行可以在經濟航速時節省大量燃料，但當船舶以更低速度運行時，好處就會減少。 這種差異表明慢速航行在降低排放評級方面的功效可能被嚴重高估了。Clarksons 開發了一種模型工具，可以幫助船東更準確地預測其碳強度指標 (CII) 的合規策略。 通過考慮現實世界航行條件的變異性與船上的眾多消費者，該工具可以在為船東提供對其船舶排放性能的評估時得到更真實的數據。 這也就使他們能夠為合規措施和投資做出明智的決定。

此外，CII 合規的影響已經超出了環境問題，並擴展到影響了船東的財務規劃。根據 VesselsValue 的數據，CII 評級已經對二手船舶的價值產生了影響。該法規根據排放性能將船舶分為五個等級 - A、B、C、D 和 E，評級較低的船舶在買賣市場上面臨挑戰。 B 級和 C 級船舶能夠以每年 11-13% 的正常水準交易，但 E 級船舶則出現很難被售出的現象，2022 年只有 3% 被交易。隨著航運業越來越重視具有更好排放等級的船舶，處於較低層級的船舶可能會遇到流動性下降和盈利潛力下降的情況。 財務風險很高，需要採取積極措施。

雖然慢速航行可以提供一些短期利益，但顯然需要更廣泛的解決方案來解決航運業減排的複雜性。 對替代燃料、混合動力推進系統和先進能源管理系統等創新技術的投資可以顯著改善排放性能。 此外，通過航線規劃、船體清潔和螺旋槳改造優化運營效率也有助於大幅減少排放。

所以雖然慢速航行長期以來一直被譽為減少油耗和排放的實用方法，但了解其局限性至關重要，尤其是在現實條件下。航運業必須承認實現減排所涉及的複雜性和變數，並探索多種解決方案。通過投資先進的造船模具和採用創新技術，船東可以制定出更準確的合規策略，同時為航運業的持續發展做出積極的貢獻。

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