By Jennifer Chang.     Photo：Kelly

曾經穩坐全球貨櫃港排名第一位的香港，近年來港口貨物吞吐量節節下跌，現已經跌至全球排名的第九位。在新冠疫情成功造就網路購物盛行和物流機遇之下，主要處理進出口大型貨櫃箱的葵青貨櫃碼頭，去年吞吐量竟然大跌11.7%，創下金融海嘯以來最大跌幅。香港港口位於遠東貿易航線要衝，且位處正在迅速發展的亞太區中心，是亞太區內重要的樞紐港之一。由於香港港口位處於中國南大門，每日都有大量貨物經水和陸兩路進出華南。但是去年全年香港港口貨櫃吞吐量大跌6.9%至1,657萬標準貨櫃單位（TEUs），只達到10年前的72%而已；其中主要處理進出口大型貨櫃箱的葵青貨櫃碼頭跌幅慘重，相對2021年而言急挫11.7%，只有1,287萬TEUs。

香港港口的輝煌離不開上世紀90年代珠三角加工出口業的蓬勃發展，從珠三角地區生產價格低廉的貨物經由香港轉運到全世界，以此形成以香港作為中轉站。然而，2005年後，中國內地港口奮起直追，香港港口急轉直下。深圳、廣州、上海等城市港口本就具備成本優勢，加上基礎設施逐漸完善，發展勢頭強勁。但反觀香港卻只沉醉於扮演中國內地外貿中轉站的角色，未有居安思危的意識。在2013年，深圳港口吞吐量超過香港，廣州和青島也分別於2018年和2019 年躋身香港之前，而上海已經連續多年蟬聯第一。香港葵青貨櫃碼頭的水陸兩域發展明顯落後，甚至限制了碼頭的現代化升級。隨着貨櫃船日漸巨型化，碼頭將難以適應未來的航運業市場。

當航運物流業在全球風起雲湧時，作為港口城市的香港本應乘風破浪，但事實又是如何呢？根據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）的數據，過去十年，航運物流業作為生產全球化和消費全球化最重要的支撐，整個市場都在不斷發展壯大。但香港的航運物流業卻淪為落後的象徵，甚至被叫做夕陽行業。從內部原因來講，香港港口建設落後於國際需求，競爭力漸漸削弱；從外部來看，珠三角港口高速發展，香港卻在原地踏步，貨物自然分流至其他港口。內外夾擊之下，造成了香港航運物流業步步衰退。值得一提的是，中國正在逐步放寬沿海運輸權限制，將會直接威脅到香港港口的主要業務。假如香港繼續以不變應萬變，也許更雪上加霜。根據《中華人民共和國海商法》規定，只有在中國註冊、獲准懸掛中華人民共和國旗的貨輪才可在內地港口之間進行海上運輸。而放寬限制後，中資非五星國旗貨船也可以來往內地自貿港之間運貨，不需再經香港中轉。長此以往，香港的海運角色或會進一步被邊緣化。
 

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