By Eric Huang.    Photo：Kelly

這兩年由於疫情造成全球供應鏈出現巨大裂縫，最主要的影響就是跨太平洋航線天價的運費以及比鑽石還珍貴的艙位。在這段期間，各主要航商紛紛暫停提供艙位給長期合約簽在低點的BCO直客合約，取而代之的是要求它們去尋求市場上高不可攀的即期運價艙位。在疫情當下，各大進口商以順利出貨為第一要務，忍氣吞聲地接受這個看似極不公平的對待；然而就在疫情稍緩，出貨壓力也因為需求大減而鬆一口氣之際，終於有按耐不住的BCO直客向美國聯邦海事委員會投訴這兩年受到簽約船公司不公平的待遇。

近期代表人物為美國家具製造商 MCS Industries針對地中海航運公司MSC和中遠海運公司COSCO向聯邦海事委員會提出的投訴申請。MCS Industries最初還指控 MSC 和 COSCO 之間有聯合行為，存在著操縱市場使得運價高漲，未能根據其運輸合同提供服務，導致托運人必須在現貨市場上承擔更高的成本。MCS Industries並在投訴中尋求600,000 美元的賠償金。投訴提出後一個多月，COSCO與 MCS 達成了和解，不過和解的條款必須保密。雖然聯邦海事委員會公開表態支持兩造和解，但是MSC卻遲遲未能與MCS Industries達成和解。後來雖然MCS Industries撤回了船公司有聯合行為的控訴，但是卻堅持對MSC繼續提出經濟賠償的要求，但是在後來的文件中並沒有具體說明求償的金額。

2022 年 1 月，MSC 發布了一份新聞聲明，稱 MCS 的指控“毫無根據”，並補充說，MCS 已撤回有關MSC與同行勾結，剝奪這家家具製造商的運輸艙位並迫使其為在現貨市場上購買艙位而支付更多費用的指控。MSC表示，“我們認為，MCS Industries根據其與MSC的服務合同在2021年訂艙時遇到的困難是由於MCS Industries與第三方中介之間的錯誤和溝通問題，而不是MSC的任何不當行為。” 然而美國聯邦海事委員會 (FMC) 首席行政法法官艾琳·沃思 (Erin Wirth)並不這麼認為，並且發布命令，駁回MSC提出的動議，即在 MCS Industries 提出的投訴中延長提供未完成整理文件的時間。 7 月 29 日，法官下達命令要求 MSC 在一個月內，即 8 月 29 日之前出示文件。她給了MSC兩週的時間來回應她的命令，並說明為什麼她不應該因為MSC拒絕提供案件中的相關信息而進行判決。同時，法官也要求托運人 MCS Industries應確定他們尋求的賠償金額。

然後，在 9 月 6 日，MSC 向法官提出了來自瑞士聯邦司法部的一份建議通知，爭辯根據瑞士日內瓦一審法院作出的判決以及瑞士法律的要求，MSC無法提供沃思法官要求的文件。但是沃思法官在9月8日表示，當這家全球最大的班輪運營商沒有遵守 8 月 29 日的最後期限提交與 MCS 聲稱的運輸合同有關的文件時，她沒有理由不對 MSC 作出缺席判決。法官為 MSC 提供了老實交出要求的文件並在她裁決之前和解的機會。 MSC 將在 10 月 6 日之前對後續動議做出最終答复，原告 MCS Industries將在 10 月 14 日之前做出最終答覆。除非有其他重大發現能夠解決此一僵局，否則預計沃思法官將在上述答辯期限後做出最終的裁定。

自 MCS Industries提出投訴以來的一年裡，陸續有其他托運人也對一系列承運人提出了類似的指控。馬士基最近收到了向 FMC 提出的 1.8 億美元的投訴，而包括達飛輪船、長榮、HMM 和陽明在內的承運人都被包含在其他投訴中。2022 年 6 月簽署成為法律的《遠洋運輸法》改革包括新規定，規定托運人可以就“無理拒絕就船舶艙位進行交易或談判”提出投訴。前幾天，FMC 發布了其規則草案，並就這一關鍵條款的改革徵求大眾的意見。一項新規已經於今年發布，這將使對承運人的投訴更容易，並將回應投訴的舉證責任從托運人轉移到承運人。預計這可能會打開更多申請的大門，FMC 已經為其執法、調查和合規等機構建立了一個新的架構。

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