By Arthur Chen.    Photo：Pixabay

聯盟依然會運用空白航行的手段來達到維持合理的運費水準。至於多少是合理的運費？市場的需求才是主導的最重要因素。業者預測，美西線3000美元將失守，恐將陷入2000美元保衛戰。

資料顯示，第36週運價，受制於出口貿易量下降，上海航交所11日公佈SCFI上海出口貨櫃運價指數，週跌幅達10.3％，美西線跌幅達12％。業者預測，美西線3000美元將失守，恐將陷入2000美元保衛戰，而原本跌勢相當小的地中海線跌勢本週起也擴大11.56％。美西線3000美元/FEU是重要指標，一旦跌破3000美元大關，將有不少中、小型船舶退出歐美線市場，改至亞洲區間航或是近洋線市場。目前東南亞每TEU線運價跌破500美元，來到463美元，跌幅達17％；南美線每TEU下跌798美元，價格為7183美元，跌幅為9.9％。多數人同意目前貨櫃航運市場跌勢已無法挽回，各大船公司對於未來貨櫃航運市場是跌，還是大跌仍有不同看法。更悲觀的情況是，在明年2023，各大船東將需面對新生效的現有船舶能效指數（EEXI）及碳強度指標（CII）。為符合排放標準，各大船東仍需為船舶減排付出相對的船舶清潔能源改造費用，明年各大航運業者都要面臨更多挑戰。

在需求疲軟、現貨運費大幅下降以及歐美港口持續擁堵等情況下，為了努力維持市場即期運費，船公司近期將取消跨太平洋、亞歐等主要航線的多個航次。在跨太平洋、亞洲至北歐和地中海等主要航線中，在第37周和第41週期間，748個預定航次中有94個航次被取消，取消率為13%。其中64%的空白航行將發生在跨太平洋東行航線，23%發生在亞洲至歐洲和地中海航線。三大聯盟共取消了79次航行，其中2M聯盟取消了31次，THE聯盟和海洋聯盟分別取消了26.5次和21.5次。從9月初開始，颱風對上海、寧波和釜山港口的運營也造成了一定影響，並擾亂了亞洲的航班。這已經導致在亞洲更多的運營中斷，航運業面臨下行趨勢，而且隨著海運現貨運價的走軟，這種趨勢可能會持續下去。

幾天前，陽明海運表示，隨通膨壓抑消費，運價因貨量減正持續朝「正常化」修正。過去二年歐美線運價飆至五位數不正常的情形不再，但也不至於回到疫前2,000美元上下的低水位。接下來就看10月之後的經濟展望，若朝正向發展，海運可望跟著受惠，運價有機會止跌反彈。明年華人農曆過年提早在1月21日（除夕），預期農曆出貨旺季將跟著提早到今年12月，屆時若貨櫃海運價量齊揚，也會有利於船公司在每年12月的歐洲線長約換約的談判。不過現實的狀態是不利於船公司，因為全球景氣反轉，運價跌勢擴大，隨著現貨價跌深，船公司合約價也面臨重談壓力，陽明會針對不同客戶，做不同程度的談判或修正，包括提供短期優惠價。目前美西線現貨價下修至3,500～3,900美元，美東線是美西線的2倍以上，相比2019疫情前，船公司獲利還是很好。

在運費下行壓力下，面對俄烏戰爭及通膨，造成消費者購買力下滑的影響。再加上塞港效應漫延，船期嚴重延誤，壓縮艙位供給，卻有助緩和運價跌勢。預估明年2023上半年通膨有可能觸頂，帶動購買力逐步回溫。但隨著新船下水、港口堵塞與缺工情況緩解，市場艙位供給將較今年增加。三大海運研究機構Drewry、Alphaliner、Clarksons都預估，今、明年艙位供給成長率高於需求成長率，尤其明年供過於求的缺口拉大，船公司持續承受運費向下的壓力。當然，可以預見三大海運聯盟依然會運用空白航行的手段來達到維持合理的運費水準。至於多少是合理的運費？市場的需求才是主導的最重要因素。

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