By Eric Huang      Photo：Quintin Gellar

我們上週提到美國運輸部(DOT)規劃發展其行業合作夥伴關係，在今年三月份提出所謂的貨運物流優化工程 (Freight Logistics Optimization Works)，並且在八月份由美國交通部長 Pete Buttigieg 和新任白宮港口特使 Stephen Lyons 將軍將主持一個會議，FLOW 合作夥伴將在會上討論初始數據共享的結果以及該平台如何幫助應對供應鏈上接下來的挑戰。然而就在8月3日聯邦海事委員會 (聯邦海事委員會) 主席 Daniel B. Maffei和前些日子被任命為執法、調查和合規局代理局長的 Lucille Marvin訪問了紐約港和紐澤西港，與貨運代表和碼頭運營商會面，討論美國第二大貨櫃港口日益擁堵的問題之後，Maffei局長發表了強烈的言論，指稱紐約及紐澤西港務局將在下個月制定一項新的收費計劃，對運入比離開港口的貨櫃更多的遠洋航線航商進行收費。費用將按季度來評估。並且聯邦海事委員會考慮根據 2022 年《遠洋運輸法》改革法案援引其新授予的緊急權力，要求碼頭、卡車司機、承運人和航運業的其他部分之間共享數據，以協助早日解決港口壅塞的問題。

根據6月簽署成為法律的《2022 年海運改革法案》(OSRA)中授權聯邦海事委員會權衡供應鏈擁堵情況可以發布最長達 60 天的擁堵緊急命令，該命令將可強制要求供應鏈利益相關者提供必要的資訊與數據給聯邦海事委員會來審查。此舉是在《海運改革法案》通過之後，該法案擴大了聯邦海事委員會監管海運業的權力。根據 OSRA 的說法，聯邦海事委員會發布的緊急命令所要求的信息共享目的在提高進出任何內陸目的地或起點以及在任何船隻或碼頭任何點的貨物運輸與裝卸的效率。法律還規定，這樣的命令必須根據持續時間和地理範圍進行調整；考慮公共承運人和海運碼頭運營商可能面臨的負擔；並考慮港口擁堵可能帶來與《航運法》的目的有關的好處。根據聯邦公報的通知，供應鏈利益相關者必須在 9 月 14 日之前提交評論。

聯邦海事委員會表示在過去幾年中，供應鏈利益相關者使用了各種策略來減少擁堵。例如，航運公司一直專注於將貨物轉移到不太擁擠的地區。但是，儘管這種策略有助於緩解一些瓶頸，但它也導致其他地方的擁堵加劇，譬如美東及灣區各港口目前就承受了因為美西港口壅塞轉移過來的大批貨櫃，導致美東及灣區港口更加擁堵。近幾個月來，美國港口總擁堵情況（以等待靠泊的船舶貨櫃數量、美國主要港口的平均船舶等待時間和貨櫃停留時間衡量）均有所減少。然而，相關指標仍高於疫情大流行前的水準。目前，AIS 信號顯示大約 35 艘貨櫃和貨船在查爾斯頓和薩凡納等待，其中有十幾艘在海上駛往紐約港以及通往巴爾的摩和紐波特紐斯-漢普頓路地區港口的錨地.在此同時，南加州海洋交易所表示，只有十幾艘貨櫃船正駛往洛杉磯和長灘港。兩艘貨櫃船在錨地，比起 2022 年 1 月的記錄減少了 97 艘。在巴爾的摩港，碼頭的等待時間變得更加嚴重，以至於卡車司機在本週末舉行了抗議活動。他們抱怨要等待長達八小時，尤其是在將空櫃送回貨櫃場時。港口運營商將此歸咎於供應鏈擁堵和進出港口的貨櫃數量激增所導致。

這是自從2022 海運改革法案立法通過以來聯邦海事委員會採取的一系列行動中的最強硬的一次。國會給了聯邦海事委員會一份待辦事項清單和行程表。 聯邦海事委員會強調它正在努力完成這些要求，包括提醒航運業者注意包括更改滯期費和滯期費計費做法在內的新規定。他們還建立了提交投訴的臨時程序，以及建立新的結構和確定執法的重點。可以預期的是，聯邦海事委員會在拜登政府及國會的強大壓力之下，後面將持續會有一系列的強力作為來改進美國國內供應鏈擁堵的困境。

你可以分享我們的部落格文章到你的朋友圈。

歡迎訂閱我們的部落格，將有最新的物流供應鏈的報導與經濟訊息。