By Eric Huang       Photo：Monstera

隨著貿易模式的轉變，全球化也在演變。在運輸成本上升的情況下，供應鏈將變得更加區域化和更短

COVID-19 大流行的爆發給全球供應鏈帶來了壓力，造成了通脹壓力並影響了經濟前景。隨著供應商交貨時間的縮短和更多正常活動的恢復，供應鏈有了初步的改善。然而，Omicron 變種病毒在中國的傳播以及隨後的限制再次擠壓了供應鏈。當前在中國蔓延的 COVID-19 浪潮比 2020 年更大。初步指標表明，這次對供應鏈的影響不那麼嚴重。然而，中國中央政府持續實施嚴格的政策控制意味著短期內壓力不太可能緩解。只有採取平衡控制病毒傳播和更廣泛地恢復經濟活動的政策，才有可能扭轉當前的趨勢。

然而關於中國為應對 Covid-19 疫情而在上海和其他城市實施的嚴格封鎖措施，全球第九大集裝箱運輸公司陽明海運董事長鄭貞茂認為對全球影響只是一種“短期現象”，應僅限於第二季度的運營。鄭董事長表示目前在洛杉磯和長灘港口外等候的船舶數量已從今年早些時候的 100 多艘減少到 40 艘以下。 上海港口的船舶等待時間為兩三天，而美國港口則為 10 至 14 天。這是美國港口擁堵狀況正在緩解的一個好兆頭。我們預計下半年，一切都會變得順利。所有的困難都會變得更容易。

他預計北京將調整其Covid政策，中國經濟將在下半年反彈。鄭的觀點是在供應鏈面臨貿易戰和大流行帶來的多年動蕩之際提出的。俄羅斯入侵烏克蘭和中國的封鎖有可能使破壞升級，許多業內人士預計這種影響將在全年波及全球。儘管上海的航運業務正在改善，工廠也在逐步復工，但由於卡車短缺，集裝箱仍在港口堆積如山。一旦成束的貨船再次開始航行，物流專家警告稱，大量集裝箱將堵塞美國和歐洲的港口。

鄭董事長還表示隨著貿易模式的轉變，全球化也在演變。在運輸成本上升的情況下，供應鏈將變得更加區域化和更短。隨著美國和中國之間的緊張關係持續，供應鏈將被分成兩個系統，每個系統都“在泡沫中”運作並遠離制裁。明年的一個主要不確定性是，在行業上升週期中，市場能否消化過去幾年建造的新船供應。Alphaliner預測稱，預計 2023 年的供應增長將比今年翻一番，超過需求的增長。

另一個主要航運公司世界第五大集裝箱航運公司德國赫伯羅特公司則表示現在的焦點不再是幾個月前發生的事情，而是更多關於中國封鎖和消費者需求的現狀，以及供應鍊和海運價格即將發生的事情。赫伯羅特季度發布和電話會議的隱含信息是：集裝箱繁榮在第一季度見頂；從這裡開始走下坡路。即期匯率正在下降。商品需求正在下降。 “有跡象表明市場已經過了2022 年第二季度的頂峰。

首席財務官馬克弗雷斯在電話會議上表示，第二季度的情況好於預期，但“應該略低於第一季度”。在第三季度和第四季度，赫伯羅特認為事情的發展遠不止“略微向下”。它的走向意味著下半年收益與上半年相比下降了 50%。“對於即期費率，存在著地區差異，”弗雷斯並指出北美的進口需求比歐洲的要好。“但總體而言，趨勢是相同的：我們看到幾乎全球範圍內的即期費率走軟。”他補充說“我們現在從Hapag-Lloyd的預訂系統收到的內容中看到的內容。隨著時間的推移，消費者的情緒正在發生變化。消費者行為正在發生變化。通貨膨脹正在上升。可支配收入受到壓力，”他說。“由於……消費者情緒，我們認為銷量增長低於先前預期。我們都感覺到了。”

從歷史上看，擁堵會通過減少有效的運輸供應來推高即期費率。然而，即使擁堵仍然很高，即期費率也會下降，因為消費者需求在擁堵消除之前下降，亦即擁堵消除後，更多的船舶供應被釋放到市場中，加速了即期費率的下跌。中國以外的運費特別低，赫伯羅特認為，目前中國的封鎖令出境量減少了 20%-25%。但他表示，中國因新冠疫情導致的出口障礙與歐洲等地的進口需求下降相吻合。他預計即期費率將會下降，“即使擁堵狀況保持在當前水平，或者即使擁堵出現新的原因，因為我們現在看到的總體情緒是需求正在減弱。

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