By Eric Huang     Photo：Dimitry Anikin

我們可以預期中國不會在 2022 年底之前完全放棄其“零疫情”政策，中國物流經常性中斷的風險將在今年持續存在。

自從2020年COVID-19疫情爆發以來，全球供應鏈充滿了不確定性，海運運費也因此水漲船高，令人望風興嘆。就在運費持續創下新高之後，即期運費卻在 2022農曆年後開始下跌，專家提出許多可能導致持續下跌的因素，許多專家甚至質疑利率是否由於需求下降而已經達到頂峰。究竟2022年的海運費會隨著這個跌勢一直走下去，還是市場會在短暫盤整之後再創新高呢?

這場危機對全球經濟和人們的生活方式產生了重大影響。可以肯定地說，大流行已經迎來了新常態。也可以說，這些變化顯著影響了消費者的行為。在過去的兩年裡，電子商務呈指數級增長。由於危機，許多人首次在線購買。僅在 2020 年，該行業就增長了 32%，帶來了近 8000 億美元的利潤。雖然消費者行為的轉變有利於各種規模的在線零售商，但需求的增加擾亂了物流和供應鏈行業。結果，全球運費和運輸成本在過去幾年中飆升。

隨著進入傳統的春節後淡季，我們看到過去三個月的運費急劇下降，原因是銷售下降和庫存充足。中國與美國東西海岸港口之間的跨太平洋集裝箱即期運價在 2022 年 1 月至 2022 年 3 月期間下降了一半。德魯裡世界集裝箱指數證實了這一趨勢，表明相同的因素在全球範圍內發揮作用。上週，他們報告說，儘管利率仍比一年前上漲了三分之二，但本周全球即期利率平均下降了近 4%。他們注意到跨太平洋航線的運費連續第五週下降，到美國的價格下降了 6% 到 8%，到歐洲的下降幅度較小 1% 到 2%。此外，根據德魯裡世界集裝箱指數，過去一個月，集裝箱運輸成本總體下降了約 12%。

雖然由於數量減少和通貨膨脹導致的現貨運費下跌在美國更為普遍，但最近中國主要製造中心的 COVID-19 封鎖更是導致價格下降的主因。中國一直在全國各地實施一系列滾動封鎖，2021 年底影響華北主要港口，隨後 2022 年初關閉寧波周邊。然而，最重要和最令人擔憂的封鎖目前仍在上海這個世界上最繁忙的集裝箱港口進行中。雖然上海的碼頭仍持續開放，但卡車運輸能力受到極大限制，因為司機需要提供 COVID 陰性檢測才能在城市周圍移動並進入港口區。此外，許多工廠仍然關閉，減少了貨物流向港口，進而減少了對船舶的需求。

需求下降也出現在供應鏈的其他環節。例如，南加州海洋交易所報告稱，在南加州兩個港口等待泊位的集裝箱船數量在本周初達到了新低。 4 月 4 日，集裝箱船的數量降至 33 艘，較 1 月份的峰值下降了三分之二以上。其他因素也導致需求下降，進而推動運費走低。隨著人們恢復更正常的日常生活，消費者支出似乎正在恢復到更典型的疫情前水平，而強勁的通貨膨脹和更高的汽油價格也導致消費者減少可自由支配的支出。同樣，高油價推高了卡車運輸和其他成本，促使零售商和其他公司進一步放緩訂單以控製成本。

有鑑於中國當局的重點是維持運營正常，我們預計當前港口中斷對區域航運網絡的影響將在4月中旬之前最為明顯。然而，公路運輸網絡和一些製造業務的關閉仍將是壓力的來源，造成這些公司需要在4月至6月解決貨物積壓的問題。這種積壓將導致更多的延遲出貨情況出現， 並將在下一季度衝擊美國和歐洲港口，從而加劇這些市場現有的擁堵狀況。我們可以預期中國不會在 2022 年底之前完全放棄其“零疫情”政策，中國物流經常性（即便是相對集中和短期）中斷的風險將在今年持續存在。

我們預計海運費將繼續呈下降趨勢，直至2022年旺季來臨，屆時費率將會上升，儘管不會達到 2021 年的高峰，但仍比疫情之前的水平高出許多。美西碼頭工人合約即將於夏季到期，新一輪的談判是否能達成共識不得而知，也為下半年的運費走向添加變數!

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