By Arthur Chen

高昂海運費會持續到2022，低價產品與中小型企業是這波高海運費的直接受害者。

上周CMA宣佈暫停即期運費（spot rate）上漲，接著HPL緊隨其後也宣佈”凍漲“。忽然，大家開始猜測海運費將從頂點向下走了。但才雀躍沒有一周，運價上漲之火又被點燃了。 市場消息指出，全球第二大貨櫃輪公司MSC連發兩道漲價通知，一口氣推出三大漲價項目：運費上調（GRI ）  、旺季附加費（ PSS ） 和港口擁堵費（CGS）！從10月15日即將上漲的三個費用（GRI、PSS和CGS），漲價後表價運費平超過1萬美元一個大櫃！此次運費上漲範圍是針對為啟運港為中國華南港口、香港，目的港為美東、美西口岸的貨物。原以為上周的CMA凍漲之後，其他船公司也會開始停止漲價。市場運費水準有機會維持現狀，沒想到這次MSC打破眾人的夢想！據其他幾個亞洲船公司放出的消息，10月中也會調高GRI，PSS等等附件費，大約平均2000美元一個大櫃。這些亞洲船公司競相無視於CMA，HPL的“凍漲善舉”，繼續高歌猛進，原因就是美國的持續塞港造成的航班延誤，空貨櫃繼續無法有效的周轉與船舶平均等待進港時間推到7.5天與況日耗時的鐵路運輸所帶來的成本增加。另外，他們評論歐洲船公司CMA，HPL的即期運費本來就比較高。就算凍漲後，還是比他們的價錢高。所以那個自以為是的聲明不足以限制10月的推漲潮。有些船公司更樂觀的看待未來的海運市場。引用德意志銀行(Deutsche Bank)發佈了一份異常看好貨櫃航運市場的報告。“我們正轉向這樣一種觀點，即航運公司的收入將在2022年達到頂峰，而不是今年。” 所以在大多數船公司的心中現在“凍漲”還不是時機點。

還有種說法，幾個歐洲船公司凍漲除了對於美國，歐盟，中國等海運監管機構有“形式上的交代”，可以避免監管單位與輿論的壓力外，最重要的是讓海運費“企穩”在高價直到明年3月換新約時，用來鞏固2022年一整年海運約價可以維持在高位運行。據估計明年從中國到美國西岸的價錢，一年的FIX rate長約價 有可能超過6000-8000 美金一個大櫃甚至更高。以跨太平洋航線來說，2019年的長約價在1500美金一個大櫃。不得不說這些航運巨頭真有生意手段與願景。

從貨主的角度來看目前的高運費對於產業不同所受到的影響大小也不同。基本上超大型的貨主與船公司有簽長約（Fix Rate），可以得到至少相當的倉位與價格的支持。中小型的貨主是這次瘋狂漲價潮的最大受難者，他們拿的即期運價高昂才能得到倉位。就算貨主也有與船公司簽約包FixRate， FAK等，因為倉位有限，船公司只能優先犧牲中小型貨主的權益了。疫情之後，原來的合約精神已經變化了，船公司無法履約對中小型貨主是個警惕。他們也要做好兩手準備，不再把貨量全部交給船公司，必須要與貨代保持一定的合作關係從而不會被當成被犧牲的一群。　　

如果是FOB條款，對於高昂的運費，很多發貨人就相對的受到直接影響較小。由於全球多個國家陷於疫情泥淖，中國相對控制得較好。雖然東南亞生產比較便宜，但工廠都停工。因此服裝訂單回流中國。紡織服裝生產業成為了“賣方市場”。不少公司營業額較去年上漲30-50%。由於海運運費由採購方承擔，因此海運價格高企對他們不利的影響小，主要在於貨物周轉比疫情前多了7~15天，資金周轉週期拉長。與服裝業的“吃香”相比不銹鋼廚具的生意卻冷清多了。因為貨品價值低的產品較難出貨。運價上漲使得生意更難做。進口商對於這些低總價的產品，還沒1萬多美金這樣一來運費比貨價還高，而且體積還很大。採購量就大幅降低。對於貨價低的產業，不僅生產商叫苦不迭，國外採購商面對高運費也扛不住。例如深圳的美妝工具生產商，也應美國的進口商因為海運價格高而要求降價。原來賺10%，現在可能只能賺2~3%毛利率。高運費造成了低價產品也是受難者。

我們可以簡單的總結，高海運費會持續到2022，低價產品與中小型企業是這波高海運費的直接受害者。有可能有些公司，工廠會被淘汰。中小型企業與船公司打交道，今年的被犧牲價錢，倉位的待遇，明年可能會學聰明點，不會再把雞蛋全部放在一個船公司籃子內。是時候與貨代建立更緊密的合作關係，因為貨代對於船公司的選擇更多，更彈性。

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