By Eric Huang    Photo：CANVA

川普政府上任後，針對美中貿易不平等這一議題一直是他施政的重中之重，除了先前已經開展的關稅戰之外，於4月17日川普政府宣布再度出手對抗中國，這一次的戰場不在商品，而是在航道。根據《貿易法》第301條款，美方將對所有中國建造、註冊或擁有的船舶課徵懲罰性費用，只要這些船舶靠泊美國港口，就將被徵收高額費用。此舉震撼全球供應鏈，從航運公司、碼頭營運商到進出口企業無不感受到政策帶來的衝擊與不確定性。

首先我們先來說說何謂301條款，美國《1974年貿易法》第301條賦予美國貿易代表辦公室（USTR）權力，對任何被認定為「不合理、不正當或歧視性」且對美國貿易造成損害的外國貿易行為採取報復措施。過去川普政府即以此為依據，對中國價值數千億美元的商品加徵關稅，引爆全球貿易戰。而4月17日公布的政策特別之處在於，它將懲罰對象從「貨物」擴展到「船舶」本身。根據白宮公告與USTR說明，將採取以下措施：

• 每艘中國籍或中國製造船舶進入美國港口需繳納高額費用（初步預估每艘100萬至500萬美元不等）
• 增加海關與港口檢查程序與等待時間
• 部分港口可能對中資船舶設有限制或優先順序調整

這是301條款首度運用於「船舶實體」的案例，對全球航運規則形成重大挑戰。

目前全球超過一半的商用船舶由中國建造。川普政府主張中國造船業透過巨額補貼、國營資本與不公平競爭手段，擠壓全球其他造船市場。

因此，此舉具有下列三重戰略目標：

• 對中國國營造船補貼進行報復
• 降低美國對中國建造船舶的依賴，增強國安韌性
• 迫使中國重回貿易談判桌，為美國爭取更多主導權

川普重新掌權後，貿易保護主義與反中情緒捲土重來。此次針對中國船舶的行動，不僅可迎合國內製造業、港口工會與鋼鐵產業支持者，更可展示其堅定立場，鞏固選票基盤。

然而此次政策是否同時涵蓋「中國註冊船舶」與「中國建造船舶」尚未完全明朗。但若將中國建造船舶也納入懲罰範圍，全球多家航商如 Maersk、MSC、ONE、HMM 等將無可避免受影響，因其船隊中多數船舶來自中國船廠。早在今年3月份於加州長灘舉行一年一度的泛太平洋海運大會(TPM 25)中，這個議題就已經引起熱烈的關注與討論。初步預料航商將採取以下策略：

• 改港避開美國西岸：改由加拿大（溫哥華、魁北克）、墨西哥（曼薩尼約）等港口後轉運至美國
• 艙位交換與轉載：以非中國造船舶進入美國港口，轉載原船貨物
• 加速船舶重編與租賃安排：避免使用受限船隻
• 與貨主重新談判合約：將風險與成本轉嫁

航商聯盟若有航線採用中資船隻，也將面臨整體輪班與服務路線重組壓力。

至於對美國碼頭營運商的衝擊，美西港口如洛杉磯與長灘，預期將面臨以下問題：

• 通關時間拉長
• 船舶等候靠泊增加，拖累週轉效率
• 對船舶來源判定與執行細節產生爭議

部分港口與工會團體已呼籲聯邦政府釋出更清晰執行標準，以免現場作業癱瘓。如果這個政策持續執行，加拿大與墨西哥港口將成為受益者。這與疫情期間美國東西岸港口大塞港時轉由加拿大鐵路或墨西哥陸路中轉的現象類似。應對這種情況，目前航運界已傳出將會開徵下面三種附加費來支付增加的成本：

• 「美國港口進入風險附加費」（U.S. Port Entry Risk Surcharge）
• 新的綜合費率調漲（GRI）
• 二段式轉運與轉載增加的成本

跨太平洋航線的即期運價預期將再次飆升，特別是東向美國航線。因此美國進口商將面臨更高的到岸成本，更長的交期與不確定性，或是重新檢視交貨條款與供應鏈設計（如 FOB 改為 EXW 或 DAP）。

由於本次政策尚未經WTO認可，也未啟動正式貿易爭端調查程序，各界多質疑該政策違反了WTO規範中的最惠國待遇原則（MFN），非歧視原則與不透明懲罰機制。中國政府很有可能會向WTO提出申訴，要求美國撤回或補償。包括世界航運理事會（WSC）、BIMCO 與多家港口管理局也預計將向美國聯邦法庭提起訴訟，挑戰政策定義模糊與執行違憲風險，並要求暫緩實施。

倘若該政策確實執行，各大航商將傾向把未來新船訂單轉向韓國、日本造船，優化非中國造船的資源調度，並強化轉運、拼箱與複合運輸能力來應變。而全球供應鏈設計也將隨之調整，例如建立北美「近岸生產」與「分散倉儲」模式。此次川普政府的301政策延伸至船舶領域，不僅是單一貿易制裁，更可能徹底改變全球航運與物流生態。從「被船載運的貨」轉為「船本身」成為被課稅對象，顯示國際物流將不再只是成本與效率的競賽，更牽動地緣政治、國安考量與全球產業的重組。

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