By Richie Lin    Photo：CANVA

當ILA（國際碼頭工人協會）10月1日開始罷工時，海運市場的所有人都預計，如果罷工持續幾天甚至幾週，海運費將會大幅上漲。船公司甚至在10月15日後宣布徵收港口壅塞附加費，為漲價動作預熱。不過，ILA 與 USMX（美國海事聯盟）達成臨時協議，於 10 月 3 日結束罷工。初步協議是在六年內將薪資上漲約 62%。  儘管現在罷工已經結束，航運公司仍可能利用美國東海岸和墨西哥灣港口閒置的積壓貨櫃，在10月15日之後提高運價。但從目前的PMI、耐用品訂單、製造商和終端客戶庫存等宏觀經濟指標來看，未來幾個月海運費將呈下降趨勢，儘管船公司一直在利用每一次全球危機來盡可能維持運價。

供應鏈管理協會 (ISM) 宣布，9 月的採購經理人指數 (PMI) 為 47.20。PMI 是由供應管理協會 (ISM) 調查的，該協會每月針對製造業的採購經理進行問卷調查，涵蓋了 10 項指標，包括新訂單、生產、就業指數、供應商交貨、庫存、客戶庫存、價格、出口、未來訂單及原材料投入，最終將這些指標綜合成製造業採購經理人指數。PMI 的數值通常在 0 到 100 之間，PMI 高於 50 表示與上月相比經濟擴張，低於 50 則表示收縮，而 50 則表示沒有變化。6 月的 PMI 為 47.0，這意味著許多公司對經濟前景依然悲觀，並將繼續削減訂單和生產。9 月的 PMI 顯示經濟狀況不佳，疫情期間積累的大量庫存仍然限制了零售商和批發商發出新訂單。因此，9 月耐用品訂單的年增率剔除飛機和防禦設備的訂單後為負 0.08%。這意味著美國的公司對未來幾個月的產品銷售仍然持謹慎態度，並將繼續限制訂單和生產。此外，我們還可以使用製造商和客戶之間的庫存比較數據來展示經濟狀況的惡化。在 ISM 製造業指數的背景下，如果製造商和客戶的庫存都保持在較低水平，這表明整個製造業的製造商可能有機會增加訂單並進入補充庫存的階段。通過將兩者相減，我們可以了解上下游的庫存情況。當庫存與客戶庫存之間的差距擴大時，表示客戶（最終用戶）的庫存在低點，供應鏈處於補充庫存階段；當差距開始縮小甚至為負時，反映最終用戶庫存持續增加，對商品的需求放緩，進入消化庫存階段，這也意味著製造業周期的結束。9 月，製造商的庫存為 43.90，而最終用戶的庫存為 50，差距為負 6.1 點，這意味著經濟處於收縮期。主要目標是消化庫存，而非為未來消費生產產品。這也將減少對國際海運的需求。

回顧最新的PMI、耐用品訂單同比增長率以及製造商和終端用戶的庫存，我們可以肯定地得出結論，2024年第四季度國際海運費將繼續下降。至2023年7月上漲5.25個百分點後，其關鍵利率達到4.75%-5.00%，經濟需要數月甚至數年才能恢復商業擴張。這意味著到 2024 年底，客戶對海運、空運或任何其他類型的物流不會有太多需求。但最終運費會逆轉並再次下降，因為消費實際上還沒有回來。

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