By Andy Wang     Photo：CANVA

引言

做跨境進口這件事，費用從來就不是只有一張運費帳單。從起運地出貨開始，每一個節點都在產生成本，而且每一段都有它自己的邏輯和變數。

大多數有經驗的進口商和經銷商，對海運費、空運費、清關費這些已經很熟悉了，談起來也有一定的判斷能力。但有一段費用，很容易在整體物流成本裡被低估，甚至在做預算的時候根本沒有被認真拆解過。

那就是最後一哩路。

貨物到了目的地之後，從港口、機場或倉庫，一路送進收貨方的場內，這一段看起來短，但它在整條物流鏈裡承擔的成本比重，可能比你目前的認知高出不少。這篇文章想跟你聊的，就是這一段的真實成本樣貌，以及為什麼它值得被認真對待。

一、最後一哩路，只是最後一小段路？

跨境物流的費用結構，對多數進口商來說，其實是有慣性的。海運費佔大頭，清關費算進去，內陸運輸抓個大概，其他的零散費用加一加，一票貨的成本大致上就這樣估出來了。這個估法沒有錯，但它有一個很常見的盲點：最後一哩路的費用，往往被放在「其他」這個籃子裡，沒有被認真單獨檢視過。

會這樣，其實很正常。因為從直覺上來看，最後一哩路就是把貨從倉庫或港口送到收貨點，感覺上是整條物流鏈裡距離最短、流程最單純的一段。跟橫跨大洋的海運比起來，最後這幾十公里或幾百公里，理應不是費用的大頭。

但實際的數字說的是另一回事。根據近年物流產業的研究資料，最後一哩路配送在整體物流成本裡的佔比，2018 年是 41%，到 2024 年已經上升到 53%。也就是說，你每花出去的物流費用裡，超過一半是發生在最後這一段。不是海運，不是清關，而是貨物到了目的地之後的那一哩路。

這個數字，和多數人的直覺判斷，差距是很大的。

而且它還沒有停在那裡。根據 2025 年的產業數據，光是 2024 年到 2025 年之間，整體配送成本又平均上漲了 12%。這條曲線，每一年都在往上移，不是某一年的特例。

二、最後一哩路，從哪裡算起？

在繼續談成本之前，有一件事值得先確認一下，因為「最後一哩路」這個詞，不同人用起來的範圍其實不太一樣。在跨境物流的語境裡，最後一哩路指的是貨物完成進口清關之後，從目的地的港口、機場、或倉儲節點，一路運送到最終收貨點的這一段。收貨點可能是工廠、倉庫、門市、配送中心，或是客戶的場內，視企業的業務模式而定。

這段路的物理距離，有時候真的很短，幾十公里以內。但它的作業複雜度，卻遠比距離本身還要高。原因在於，這一段不再是集中運輸，而是分散配送。一個貨櫃從起運地到目的地港口，走的是一條固定路線，效率很高。但進了目的地之後，貨物開始要被拆分、分流、分批送往不同地點，每一個收貨點都有自己的條件、時段和要求。這種分散性，才是最後一哩路成本居高不下的根本原因之一。

三、為什麼最後一哩路天生就貴？

53% 這個數字，光看可能還是很抽象。要真正理解它，得先拆開來看最後一哩路的成本是由什麼構成的。在最後一哩路的費用裡，人力是最大的單一成本，大約佔整體配送費用的一半。這不難理解，因為分散配送這件事，目前還是高度依賴人在現場執行的。司機要開車、要找地址、要等待卸貨、要完成簽收，每一個停靠點都在消耗時間和人力。燃料費用大約佔 10% 到 25%，車輛維護費用再加上約 20%。

但純粹的費用結構還不是全部。最後一哩路之所以貴，還有一個更根本的原因：它的效率天生就比其他段落低。你可以想像一艘貨輪，從起運港到目的港，載的是幾千個貨櫃，走的是一條固定航線，整趟航程的單位成本可以被大幅攤薄。但最後一哩路不是這樣運作的。一輛配送車可能要跑十幾個停靠點，每個點卸的貨量不一，每個點的等待時間不確定，路上還有塞車、停車困難、收貨端臨時異常這些變數。這種結構性的非效率，讓最後一哩路的每公里成本，遠高於其他運輸段落。

這背後的推力不是單一因素。勞動力短缺、油價波動、各地法規要求趨嚴，這些結構性壓力同時在運作，而且短期內都沒有明顯的緩解跡象。換句話說，最後一哩路成本往上走，不是景氣循環，而是一個正在重塑物流費用結構的長期趨勢。

所以當你在評估一票貨的物流費用時，最後一哩路不是可以隨手估一個數字帶過的那一段。它的成本結構比大多數人想的更複雜，它的漲幅也比其他段落更難預測。

四、帳單上看不到的那些錢

最後一哩路的成本，不是只有那張配送費用的發票。有一類費用，很多企業在事後才意識到，但在做預算的時候幾乎沒有被算進去，那就是配送失敗之後產生的連鎖成本。

根據近年的物流產業數據，最後一哩路配送的第一次嘗試失敗率大約是 5%。聽起來不高，但如果你每個月有一定出貨量，5% 就不是一個可以忽略的比例了。每一次配送失敗，平均帶來的直接成本大約是 17 到 18 美元，這包含重新安排車輛、再次嘗試配送、以及行政處理的費用。但直接成本其實只是比較容易看見的部分。

貨物沒有準時送達，在 B2B 場景裡，後面可能跟著的是一連串更難量化的代價。客戶的生產排程被打亂、銷售計劃被影響、補貨節奏被打斷。有些客戶合約裡是有 SLA 條款 的，也就是說，一旦交期沒有達到約定標準，是會觸發罰款或扣款機制的。這筆錢通常不會出現在物流帳單上，但它是真實發生的損失。

還有一種成本更隱性，是時間。當貨物沒有順利交付，你的團隊要花時間追問狀況、聯絡承運方、跟客戶解釋、重新安排時程。這些來回溝通所消耗的人時，換算成實際成本，往往比重送費本身還要高，卻從來不會出現在任何一張發票上。

所以，最後一哩路真正的成本，其實分成三層：帳單上的配送費、配送出狀況之後的直接損失，以及那些從來不會被單獨計算、但確實在消耗資源的隱性代價。很多企業在評估物流方案的時候，只看到第一層。

五、B2B 的最後一哩路，是另一個層級的複雜

如果前面談的成本結構，讓你覺得最後一哩路已經夠複雜了，那 B2B 的場景，其實還要再加一層。B2C 的配送，收貨方是個人。送到門口、放在置物櫃、或是留在管理室，彈性相對大，就算第一次沒碰到人，重新安排也比較容易。

B2B 不一樣。收貨方是企業，是工廠、倉庫、配送中心、門市或通路商。這些地方有自己的作業節奏，而且通常不太有彈性。進場要預約，而且預約窗口往往很窄。有些收貨點只有特定時段開放收貨，錯過了就是明天，甚至後天。車輛有限制，不是什麼車都能進場，有些工業區或大型倉庫只允許特定噸位的車輛靠站。卸貨區要排隊，現場只有幾個月台，同一個時段可能有好幾台車在等。棧板規格要符合，標籤要貼對位置，交貨文件要齊全，簽收流程要跟著對方的系統走。

任何一個環節沒有提前確認，車到了門口就是進不去，或者進去了卻無法卸貨。

這種情況在跨境 B2B 裡特別容易發生，因為出貨方在台灣，收貨方在幾千公里外，雙方對彼此的作業習慣本來就不熟。很多細節不是故意沒交代，而是從來沒有人問過，也沒有人想到要說。而且 B2B 的配送失敗，後果通常比 B2C 重得多。對個人消費者來說，晚一天收到包裹可能只是不方便。但對一個正在等貨開工的工廠，或是需要在月底前完成鋪貨的經銷商來說，晚一天可能牽動的是整個後端的排程和承諾。這也是為什麼 B2B 的最後一哩路，不能用「有人送就好」的標準去評估，而是需要提前把收貨端的條件摸清楚，把每一個可能卡關的地方提前處理掉，讓配送當天的變數盡可能降到最低。

六、從下一票貨開始，換一個角度算成本

知道最後一哩路的成本結構是一回事，實際上要怎麼面對它，是另一回事。這裡不是要給你一份操作手冊，而是提供一個比較務實的思考起點。
 

第一件事，是把最後一哩路從「其他費用」裡獨立出來。

很多企業在做物流預算的時候，最後一哩路是被打包進一個模糊的雜項裡的。這樣做的問題，不是算法不精確，而是當這段費用開始出現異常，你根本沒有基準可以比較，也很難知道問題出在哪裡。把它單獨列出來，哪怕只是一個粗略的數字，都比什麼都混在一起要好。
 

第二件事，是在出貨前就把收貨端的條件問清楚。

這件事聽起來很基本，但在實務上，很多企業是在貨物已經到了目的地之後，才開始跟收貨方確認細節。進場時間、車輛限制、卸貨流程、需要哪些文件，這些如果等到最後一刻才處理，可以調整的空間就很小，出狀況的機率也會大很多。
 

第三件事，是選擇有能力幫你管好這一段的合作夥伴，而不只是找到一個幫你報最低價的。

最後一哩路的費用，表面上看單價是很重要的考量，但如果這個合作夥伴沒有辦法提前消化收貨端的複雜條件，也沒有辦法在出狀況的時候快速回報和處理，那個低單價省下來的錢，可能會用另一種方式還回去。

最後一哩路值得被當成一個獨立的管理課題來看待，而不是整條物流鏈裡最後才想到的那一段安排。當你開始用這個角度去看它，很多原本模糊的費用和風險，就會開始變得清楚。

結語

最後一哩路，是一段很容易被低估的路。不是因為它不重要，而是因為它發生在整條物流鏈的末端，在所有人的注意力都已經被前面那些更顯眼的環節消耗掉之後，它才出現。而等到它出狀況，已經是貨物快要或應該到了收貨方手上的時候，能夠調整的空間其實很有限。

跨境物流做得久的企業，通常都有過幾次這樣的經驗，才開始認真看待這一段。但如果可以早一點建立這個意識，很多成本和麻煩是可以被提前消化掉的

TGL 亨達國際運通作為國際貨運代理與第四方物流(4PL)整合服務供應商，在協助企業規劃跨境物流的過程中，最後一哩路始終是我們會認真納入的一環，不是事後補上的安排，而是從一開始就被放進整體流程裡一起設計的。如果你正在重新檢視自己的物流成本結構，或是對跨境 B2B 的最後一哩路有任何想法想交流，歡迎跟我們聯繫。

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