By Andy Wang     Photo：CANVA

一、在貨代眼中：最後一哩被低估，不是因為難懂，而是因為「看起來太日常」

對多數剛開始做跨境 B2B 的企業主來說，第一次找貨代談事情時，注意力很自然會放在前面那一段：運價、船期或航班、清關風險、文件怎麼準備、會不會被卡關。這些確實是跨境物流最顯眼的一部分，也是貨代每天在扛的基本功。

但從我們身為貨運承攬人的角度回頭看，很多真正讓企業頭痛的經驗，常常不是在海上，也不是在機場，而是在最後那一小段：貨已經到了目的國，清關也順利了，卻卡在「怎麼送進客戶的場內」。

收貨方通常是工廠、倉庫、組裝中心、門市或經銷商。他們看不到你前面國際段安排得多漂亮，只會記得貨到現場那一天：節奏順不順、司機進不進得來、卸貨有沒有被好好安排。前面 90% 的流程再成功，只要最後 10% 的最後一哩出狀況，整體體感還是會被打折。

二、在跨境 B2B 裡，「最後一哩」不是補上一段路，而是把貨真正帶進對方的日常運作

如果用一句話來分界：

國際段，是把貨送到這個國家；最後一哩，是把貨帶進別人的日常工作裡。

前面那段比較像「系統工程」：訂艙、集貨、裝櫃、航程、清關、轉運中心、終端倉……有明確 SOP、文件格式、關務規則。貨代在這裡負責幫你設計路徑、控管時程、處理異常。

最後一哩則是另一個世界。司機進場時遇到的是保全、收貨員、現場主管；收貨地點有自己的規定：什麼時間能進場、哪一種車可以進來、卸貨區在前門還是後門、需不需要預約、現場有沒有叉車或尾門、是不是正在盤點或大掃除。這些都不會寫在船期表或關務條文裡，只存在於每個現場的日常習慣裡。

對國際貨代來說，這一段往往是：我們在當地找合適的卡車公司或配送夥伴，拿著你和客戶提供的條件，幫你把這一小段接起來。

你不需要自己去聯絡當地車隊，但你提供的資訊，會直接決定這段路好不好走。
所以最後一哩不是一句「反正就送到」的事情，而是：在國際段與當地現場之間，貨代能不能把兩邊的資訊接好、把風險看清楚。

三、為什麼實務上，最後一哩常常比想像中更容易出狀況？

把公司名稱和國家都遮住，其實很多現場的狀況都長得很像：

有時候，車準時到了工廠門口，保全說今天工廠內部在做其他作業，不開放貨車進場，只能隔天再來。
有時候，貨已經到倉庫外面了，但收貨時段早就結束，現場只能說「明天再卸」。
有時候，文件上的地址沒錯，但真正的卸貨入口在另一側，司機在錯的門口來回打電話，時間就這樣耗掉。
有時候，貨是超長或偏重件，理論上需要叉車或尾板，結果現場那天剛好沒人力、也沒設備，最後只好改約。

這些狀況在第一線，是由貨代協調當地承運商和收貨現場在處理；
但延誤的交期、額外的費用、被客戶記住的印象，都會回到你身上。

如果把這些案例抽象化，其實可以看到一個很一致的原因：

最後一哩出問題，多半不是「送不到」，而是「一開始沒把關鍵資訊講清楚」。

出貨方不熟悉收貨現場；
收貨方平常就這樣運作，但也沒特別講；
大家心裡都有一個「應該不會這麼剛好出事」的假設。

也因此，這一小段路往往會把那些「應該沒事」變成實際發生的問題。 

四、身為 B2B 貨主／企業主，你其實只需要懂「剛剛好」這三件事

好消息是：你不需要變成派車專家，也不需要自己研究每個國家的道路規定。
但從貨代角度來看，有三件事如果你掌握住，最後一哩就會穩定非常多。

1. 只有你說得出口的，是「收貨現場的真實樣子」

沒有人比你更了解自己的客戶。收貨地點是在工業區還是市中心？有沒有門禁？平常什麼時間可以收貨？進場需不需要事先打電話？大車能不能進去？現場是不是常常只有幾個人？

這些資訊，如果你不講，貨代和當地承運商是不會知道的。
你要做的不是自己去排車，而是願意多花幾分鐘，把客戶平常收貨的方式講清楚，讓我們有材料可以幫你設計最後一哩。

2. 只有你最清楚，你的貨物在哪些地方「對現場來說比較麻煩」

危不危險是一回事，更常見的是「體積、重量、形狀」讓現場變得麻煩。
例如：長條形難轉彎、超重件沒有叉車下不了車、外箱容易破，搬運時壓力大。

你不需要提供工程圖，只要直白地說：「這批貨偏長、偏重，需要叉車或尾板比較安全」，或「這批貨外箱比較軟，搬運時不要硬摔」。
你的工作是誠實描述；我們的工作，是拿這些資訊去跟當地承運商討論該用什麼車、怎麼安排。

3. 你答應客戶的「到貨」，是指哪一個節點

在日常溝通裡，非常常見的一句話是：「月底前送到」。
但這句話對不同角色來說，含義完全不同：

• 對物流來說，可能指「月底前到目的國倉庫」；
• 對收貨方來說，很可能被理解成「月底前貨會進到我們場內，可以安排作業」。

如果這個定義一開始沒有對齊，最後一哩就很容易變成誤會的集中地。
懂最後一哩，不是要你把時間抓到分秒，而是要意識到：到港不是終點，客戶可以實際接貨、開始使用才是。

五、在貨代的角色裡：我們做什麼？你又該保留哪些決定權？

在跨境 B2B 裡，貨代比較像「總協調者」：
一邊連接你和你的客戶，一邊連接海外倉、碼頭與當地卡車公司或配送夥伴。

而交給貨代與在地夥伴的，是那一整塊專業調度：
怎麼選當地承運商、怎麼配車、路線怎麼排、遇到塞車或突發狀況怎麼調整、要不要合併配送、怎麼做追蹤與回報……這些都屬於專業日常，我們可以幫你處理，你不需要自己去盯每一台車。

但有幾件事，必須由你這一端先定調，我們才能真正替你顧好最後一哩：

• 收貨現場的真實限制：時間窗、進場規則、設備條件；
• 你與客戶之間約定的時效與彈性：可不可以提前或順延、哪些情況一定要準時；
• 貨物的實際樣貌與可能風險：尺寸、重量、是否棧板化、是否需要特別小心。

最穩定的狀態，不是把所有事情丟給貨代，而是：你提供完整條件，我們負責在當地把方案設計好、執行好。

六、如果你現在才開始重視最後一哩，從下一票開始「多說三件事」就夠

前面講的是你「要懂的那三件事」；如果你是現在才開始重視最後一哩，其實也完全來得及——從下一票開始，刻意多補三塊資訊就好。

你不需要回頭重寫所有流程，也不用為過去碰過的狀況懊惱。
從下一票開始，只要刻意多補三塊資訊，就已經比多數第一次做跨境的人準備得好很多：

第一，問清楚收貨方平常怎麼收貨。
收貨時間、車輛限制、卸貨入口、需不需要預約、現場窗口是誰——不用寫成報告，只要用幾句話講清楚，給貨代當成設計最後一哩的「使用說明」。

第二，用白話描述這批貨對現場來說需要注意什麼。
例如：「整批是棧板貨，叉車很重要」、「每件約幾十公斤，現場可能需要兩個人一起搬」、「箱子不怕堆疊，但怕潮」……這種資訊，比單純寫品名有用得多。

第三，在談時效時，先跟貨代對齊：你說的時間，是到港，還是到客戶場內。
只要把這一點講清楚，我們在安排航程、清關與最後一哩的銜接時，就會把「你答應客戶的那個時間」當成真正的目標節點。

這三件事情的本質，都是資訊，不是作業。
你提供得越清楚，貨代在國際段和最後一哩之間能做的「保護動作」就越多。

七、結語：最後一哩，是你在當地被看見的樣子

在跨境 B2B 裡，你和客戶多半隔著時區、語言和螢幕。對方看不到你前面怎麼談價格、怎麼排船期、怎麼準備文件，真正留在記憶裡的，往往是貨到門口的那幾個畫面：司機是不是知道要找誰，包裝看起來穩不穩，卸貨有沒有卡關，有狀況時大家是一起處理，還是互相推來推去。對你來說，那叫「最後一哩配送」；對對方來說，那很可能就是「這家公司值不值得長期合作」的答案。

身為貨代，我們站在前線幫你把國際段和當地現場接起來。你不需要自己去追車、排車或處理門口的溝通，但你可以決定這一段看起來像不像「一切都在掌握中」——選擇願不願意多講一點現場的真實狀態、多說明一點貨物的特性、在一開始就把關鍵節點說清楚，其他細節交給專業來設計與執行。

當你不再把最後一哩當成「反正有人會處理」，而是把它視為合作體驗的一部分去管理時，跨境物流就不再只是運氣與碰巧，而會變成一條你比較有底氣說：「我們知道自己在做什麼，也知道怎麼把貨好好交到你手上」的供應鏈。

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