By Andy Wang     Photo：CANVA

前言
很多人第一次聽到多式聯運，是在報價單上看到「海運＋卡車」「海運＋鐵路＋卡車」。看起來很直覺，反正就是多種運具串起來，貨能到就好。

真正麻煩的地方，通常不是運具本身，而是你以為有人會全程負責，實際上卻是分段各管各的。等到延誤、破損、或費用爭議出現，才開始追問：到底誰該扛責任，要找哪一段的承運人，文件要怎麼對，這時候就很耗費心力。

一、 一段話讓你明白：多式聯運的關鍵在一份合約

多式聯運不是看貨物用了幾種運具，而是看這趟運輸是不是在 同一份運輸合約 下，把至少兩種不同運具串成一段，並且由 同一個責任主體 對整段運輸負責。這個主體通常被稱為 MTO（Multimodal Transport Operator，多式聯運經營人）。

把它拆成兩個你最好記住的核心條件就好：

1. 至少兩種運具
2. 一個責任窗口（用同一份合約把各段串起來）

少了第 2 點，很多案子其實只是「分段運輸的組合」，不是你直覺以為的「一條龍」。

順帶補一個很容易被誤會的背景：1980 年那份《聯合國國際多式聯運貨物運輸公約》到現在仍未生效，所以實務上更常回到合約條款、各國強制法規、以及運輸單證規則來處理責任分配。


二、名詞搞清楚：UNCTAD/ICC Rules 與 FIATA FBL 到底在幹嘛

這兩個名詞常常一起出現，原因也很現實：它們都跟文件長相和責任架構直接有關。

UNCTAD/ICC Rules（UNCTAD/ICC 多式聯運運送文件規則）
這是 UN Trade and Development（UNCTAD，聯合國貿易和發展會議） 與 International Chamber of Commerce（ICC，國際商會） 合作制定的一套契約性規則。重點在「契約性」：它本身不是強制法律，但只要被寫進合約或被單證引用，就用來規範多式聯運文件與 MTO 的責任架構。

FIATA FBL（FIATA 多式聯運提單）
FIATA 是 International Federation of Freight Forwarders Associations（國際貨運代理協會聯合會）。FBL 的正式名稱是 FIATA Multimodal Transport Bill of Lading，在 FIATA 的文件體系裡被列為 可轉讓（Negotiable）的多式聯運提單。它常被用在貨代以 MTO 身分運作的情境下，目的就是讓文件與責任框架更一致。

你把這段話當成提醒就夠了：
貨代不必然是 MTO，但在特定商業安排與單證型態下，貨代可能就是那個對整段負責的主體。

三、 為什麼常把「貨代」和 MTO 放在一起談

因為在不同案子裡，貨代的站位差很多。

第一種，貨代是代理型
貨代幫你訂艙、串接卡車或鐵路、協調文件流轉。合約與責任是分段的，各段承運人各自有單證與責任邊界。這種很常見，也能跑得順，只是出了狀況時，追責會比較像沿著每一段往回找。

第二種，貨代是承攬型（更接近 MTO）
貨代用自己的名義出具多式聯運單證，或使用像 FIATA FBL 這類文件時，常代表它不是只在「串資源」，而是站到更前面，成為整段責任窗口。

所以討論多式聯運時，最有價值的不是問「能不能門到門」，而是把問題問到更準：這票貨到底是分段各自承攬，還是同一個 MTO 對全程負責。

四、 貨主最常踩的三個誤區

誤區 1：看到多段運具，就以為是多式聯運
多段運具只是現象。真正的分水嶺在於：是不是同一份合約把它串起來，並且有同一個責任窗口。

誤區 2：報價單寫「全包」，就以為責任也「全包」
報價呈現方式不等於責任結構。責任要回到合約條款與運送文件抬頭，看誰被放在「承擔運送義務」的位置。這一點在 UNCTAD/ICC 規則的脈絡裡講得很清楚：規則要「被納入合約」才會生效，而且仍受強制法影響。
   

誤區 3：交接點沒寫清楚，後面只能靠猜
同樣一句「送到倉庫」，可能是到倉門口，也可能是到倉內交付完成。差別會直接落到費用、等候、改約、索賠難度。多式聯運最怕的，就是節點描述模糊，最後全靠現場補救。

五、 把多式聯運拉回「可決策」的四個問題

看多式聯運，抓住下面四題就夠了。答案一出來，方案也會跟著清楚。

1) 這票貨的交付終點到底是哪裡
到港、到碼頭、到海外倉、到客戶場內，還是到「完成卸貨交付」。寫清楚就會少很多爭議。

2) 這整段運輸，是不是同一份合約負責到底
是，就進到「整段責任」的討論。不是，就回到「分段責任」的管理方式。

3) 誰是整段責任的主體
是 MTO？是承運人？還是你其實要分段找不同承運人？這會直接影響異常處理的速度與路徑。

4) 哪些節點最需要你把資訊補齊
不是每段都盯，而是把交接點、裝卸條件、時效窗口、貨物特性這些容易造成現場落差的資訊提前定義好。

結語
多式聯運說穿了，是一套把跨境運輸變得更可控的做法。它的價值不在於運具排列組合有多華麗，而在於把跨段運輸最容易失控的兩件事釘死：誰負責整段，以及交接節點算到哪。

只要這兩件事清楚，多式聯運才會真的把運輸變得更可控，爭議更少，補救更少，交付也更穩。

延伸閱讀（系列暫定預告）
第 2 篇：多式聯運文件怎麼看，抬頭與用途決定你後面順不順
第 3 篇：出了狀況找誰，責任窗口與證據鏈怎麼留
第 4 篇：報價怎麼比，把節點假設拉回同一基準
整合篇：把四篇串成一張「詢價與決策清單」，直接拿去跟貨代談

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