By Eric Huang    Photo：CANVA

นับตั้งแต่กลับเข้ารับตำแหน่งประธานาธิบดี โดนัลด์ ทรัมป์ ได้ให้ความสำคัญกับการแก้ไขปัญหาความไม่สมดุลทางการค้าระหว่างสหรัฐฯ และจีน เป็นจุดสนใจหลักของการบริหารประเทศ นอกเหนือจากสงครามภาษีที่โด่งดังในช่วงดำรงตำแหน่งก่อนหน้านี้ แนวทางใหม่ได้เปิดฉากขึ้นแล้ว คราวนี้ไม่ใช่สินค้า แต่เป็นเรือขนส่งสินค้า เมื่อวันที่ 17 เมษายน 2568 รัฐบาลทรัมป์ประกาศว่าจะบังคับใช้ค่าธรรมเนียมลงโทษภายใต้มาตรา 301 ของกฎหมายการค้าต่อเรือทุกลำที่สร้าง จดทะเบียน หรือเป็นเจ้าของเรือของจีน เรือเหล่านี้จะต้องเสียค่าธรรมเนียมสูงเมื่อเทียบท่าเรือของสหรัฐฯ ซึ่งถือเป็นการยกระดับครั้งสำคัญที่สร้างความตกตะลึงไปทั่วระบบ โลจิสติกส์โลก สายการเดินเรือ ผู้ประกอบการท่าเรือ และบริษัทนำเข้า/ส่งออกกำลังประสบกับความปั่นป่วนและความไม่แน่นอนที่เกิดขึ้น

ศึกษากฎหมายของนโยบาย มาตรา 301 ของพระราชบัญญัติการค้าของสหรัฐอเมริกาปี 1974 ให้อำนาจแก่สำนักงานผู้แทนการค้าสหรัฐฯ (USTR) ในการสอบสวนและตอบโต้ต่อแนวปฏิบัติด้านการค้าต่างประเทศที่ถือว่า "ไม่สมเหตุสมผล ไม่ยุติธรรม หรือเลือกปฏิบัติ" และเป็นภาระต่อการค้าของสหรัฐฯ รัฐบาลทรัมป์เคยอ้างถึงบทบัญญัตินี้เพื่อกำหนดภาษีนำเข้าจากจีนมูลค่าหลายแสนล้านดอลลาร์ ซึ่งจุดชนวนสงครามการค้าที่ยาวนาน สิ่งที่ทำให้การประกาศเมื่อวันที่ 17 เมษายนไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนคือการขยายมาตรการลงโทษจากสินค้าไปยังเรือ ตามแถลงการณ์อย่างเป็นทางการจากทำเนียบขาวและ USTR มาตรการใหม่นี้จะถูกรวมไปด้วย:

• ค่าธรรมเนียมลงโทษที่สูงชัน ตั้งแต่ 1 ล้านถึง 5 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ ต่อเรือที่สร้างหรือมีธงจีนทุกลำที่เข้าเทียบท่าเรือของสหรัฐฯ
• เพิ่มการตรวจสอบที่เข้มงวดและการใช้ระยะเวลาที่เพิ่มขึ้นสำหรับการศุลกากรและการตรวจท่าเรือ
• ความเป็นไปได้ในการจำกัดลำดับความสำคัญ หรือการจำกัดการเข้าถึงโดยตรง ณ ท่าเรือบางแห่งสำหรับเรือจีน

นี่เป็นครั้งแรกที่มาตรา 301 ถูกนำมาใช้กับเรือขนส่งสินค้าโดยตรง ซึ่งก่อให้เกิดความท้าทายทางกฎหมายและการปฏิบัติงานครั้งสำคัญสำหรับอุตสาหกรรมการขนส่งทางเรือทั่วโลก

ปัจจุบันจีนครองตลาดการต่อเรือโลก โดยมีสัดส่วนมากกว่า 50% ของเรือพาณิชย์ทั่วโลก รัฐบาลทรัมป์แย้งว่าการครองตลาดนี้เป็นผลมาจากการอุดหนุนของรัฐ นโยบายอุตสาหกรรมที่ไม่เป็นธรรม และการแข่งขันที่ได้รับการสนับสนุนจากรัฐบาล ซึ่งสร้างความเสียเปรียบให้กับผู้ต่อเรือรายอื่นทั่วโลก ดังนั้น นโยบายนี้จึงมีวัตถุประสงค์เชิงกลยุทธ์ 3 ประการ ได้แก่:

• ตอบโต้การอุดหนุนของรัฐบาลจีนในอุตสาหกรรมการต่อเรือ
• ลดการพึ่งพาเรือที่สร้างในจีนของสหรัฐฯ และเสริมสร้างความยืดหยุ่นด้านความมั่นคงแห่งชาติ
• กดดันให้จีนกลับเข้าสู่การเจรจาการค้าทวิภาคีภายใต้เงื่อนไขที่เป็นประโยชน์ต่อสหรัฐฯ มากขึ้น

ด้วยการกลับมาของลัทธิกีดกันทางการค้าในยุคทรัมป์ กระแสความรู้สึกต่อต้านจีนจึงได้รับแรงผลักดันใหม่ การกำหนดเป้าหมายไปที่เรือจีนสอดคล้องกับผลประโยชน์ของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียภายในประเทศของสหรัฐฯ เช่น ผู้ผลิต สหภาพแรงงานท่าเรือ และผู้ผลิตเหล็ก ในขณะเดียวกันก็เสริมสร้างจุดยืนที่แข็งกร้าวของทรัมป์และดึงดูดฐานเสียงของเขา

อย่างไรก็ตาม ยังไม่ชัดเจนว่านโยบายนี้จะใช้กับเรือที่ชักธงจีนเท่านั้น หรือจะรวมถึงเรือทั้งหมดที่สร้างในประเทศจีน โดยไม่คำนึงถึงความเป็นเจ้าของหรือการจดทะเบียน หากเรือที่สร้างในจีนถูกรวมอยู่ด้วย ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศรายใหญ่ เช่น Maersk, MSC, ONE และ HMM จะได้รับผลกระทบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ เนื่องจากกองเรือส่วนใหญ่ของพวกเขามาจากอู่ต่อเรือของจีน

ประเด็นนี้เป็นหัวข้อที่ร้อนแรงในการประชุมประจำปี TPM 25 ที่จัดขึ้นที่ Long Beach รัฐแคลิฟอร์เนีย เมื่อต้นเดือนมีนาคม ซึ่งผู้บริหารสายการเดินเรือแสดงความกังวลที่เพิ่มขึ้น ในเบื้องต้น คาดการณ์ว่าผู้ให้บริการขนส่งสินค้าจะพิจารณากลยุทธ์ดังต่อไปนี้:

• การเปลี่ยนเส้นทางท่าเรือ: เปลี่ยนเส้นทางการขนส่งไปยังท่าเรือของแคนาดา (เช่น แวนคูเวอร์, ควิเบก) หรือเม็กซิโก (เช่น มันซานิลโล) จากนั้นจึงขนส่งสินค้าทางบกเข้าสู่สหรัฐอเมริกา
• การแลกเปลี่ยนสล็อตและการถ่ายลำ: ใช้เรือที่ไม่ได้สร้างในจีนเพื่อเทียบท่าเรือของสหรัฐฯ โดยถ่ายสินค้าจากเรือที่อาจต้องเสียค่าปรับ
• การปรับโครงสร้างกองเรือ: เร่งการปรับใช้เรือใหม่หรือเช่าเหมาลำเรือที่ไม่ได้รับผลกระทบ
• การเจรจาสัญญาใหม่: ผลักภาระต้นทุนที่เพิ่มขึ้นไปยังเจ้าของสินค้า (BCOs)

กลุ่มพันธมิตรสายการเดินเรือที่ใช้เรือที่เป็นเจ้าของหรือสร้างโดยจีนในการให้บริการร่วมกัน จะเผชิญกับแรงกดดันที่เพิ่มขึ้นในการปรับโครงสร้างรอบการเดินเรือและจัดสรรเรือใหม่ในเส้นทางการค้าต่างๆ

สำหรับผู้ประกอบการท่าเรือของสหรัฐฯ โดยเฉพาะอย่างยิ่งท่าเรือตามแนวชายฝั่งตะวันตก เช่น ลอสแองเจลิสและลองบีช นโยบายนี้คาดว่าจะก่อให้เกิดความยุ่งยากในการดำเนินงานหลายประการ ได้แก่:

• ระยะเวลาการผ่านศุลกากรที่นานขึ้น
• ระยะเวลารอคอยเรือที่นานขึ้น ซึ่งนำไปสู่ประสิทธิภาพการขนถ่ายสินค้าของท่าเรือที่ลดลง
• ความคลุมเครือในการตรวจสอบแหล่งที่มาของเรือและการบังคับใช้การปฏิบัติตามกฎระเบียบ

หน่วยงานท่าเรือและสหภาพแรงงานบางแห่งได้เรียกร้องให้รัฐบาลกลางให้แนวทางการบังคับใช้ที่ชัดเจนยิ่งขึ้น เพื่อหลีกเลี่ยงภาวะติดขัดในการดำเนินงาน ณ สถานที่จริง หากนโยบายนี้ยังมีผลบังคับใช้ ท่าเรือของแคนาดาและเม็กซิโกจะได้รับประโยชน์อย่างมาก ซึ่งสะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงด้านโลจิสติกส์ที่เคยเกิดขึ้นในช่วงวิกฤตความแออัดในยุคโรคระบาด เมื่อผู้ส่งสินค้าหันไปใช้ประตูทางเลือกผ่านทางรถไฟหรือถนนจากประเทศเพื่อนบ้าน

เพื่อตอบสนองต่อภาระต้นทุนที่เพิ่มขึ้น แหล่งข่าวในอุตสาหกรรมรายงานว่าสายการเดินเรือกำลังเตรียมที่จะนำเสนอค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมต่างๆ ซึ่งรวมถึง:

• ค่าธรรมเนียมความเสี่ยงในการเข้าท่าเรือสหรัฐฯ
• การปรับขึ้นอัตราค่าระวางทั่วไป (GRIs) ที่เจาะจงสำหรับเส้นทางที่ได้รับผลกระทบ
• ค่าธรรมเนียมการถ่ายลำและการขนส่งต่อสองขั้นตอน

อัตราค่าขนส่งแบบเหมาลำ (spot freight rates) บนเส้นทางข้ามมหาสมุทรแปซิฟิก โดยเฉพาะเส้นทางตะวันออกไปยังสหรัฐฯ คาดว่าจะพุ่งสูงขึ้นอีกครั้ง ส่งผลให้นำเข้าชาวอเมริกันต้องเผชิญกับต้นทุนการนำเข้าที่สูงขึ้น ระยะเวลาจัดส่งที่ยาวนานกว่าเดิม และความไม่แน่นอนที่เพิ่มขึ้น ผู้รับเหมาขนส่งสินค้า (BCOs) จำนวนมากอาจต้องทบทวนเงื่อนไข Incoterms และกลยุทธ์ห่วงโซ่อุปทานใหม่ โดยเปลี่ยนจากเงื่อนไข FOB แบบดั้งเดิมไปเป็น EXW หรือ DAP เพื่อการควบคุมความเสี่ยงที่ดีกว่า

นโยบายนี้ยังก่อให้เกิดคำถามทางกฎหมายที่ร้ายแรง เนื่องจากไม่ได้รับการอนุมัติจากองค์การการค้าโลก (WTO) และไม่ได้ผ่านกระบวนการระงับข้อพิพาททางการค้าอย่างเป็นทางการ นักวิจารณ์แย้งว่านโยบายนี้ละเมิดหลักการหลายประการของ WTO ซึ่งรวมถึง:

• การปฏิบัติเยี่ยงชาติที่ได้รับอนุเคราะห์ยิ่ง (MFN)
• การไม่เลือกปฏิบัติ
• ความโปร่งใสและกระบวนการที่เหมาะสมในการใช้มาตรการลงโทษ

รัฐบาลจีนมีแนวโน้มที่จะยื่นเรื่องร้องเรียนต่อ องค์การการค้าโลก ซึ่งอาจนำไปสู่การเริ่มต้นข้อพิพาททางการค้าอย่างเป็นทางการ ในขณะเดียวกัน สมาคมการขนส่งทางเรือและโลจิสติกส์รายใหญ่ เช่น World Shipping Council (WSC), BIMCO และหน่วยงานท่าเรือต่างๆ คาดว่าจะยื่นฟ้องต่อศาลรัฐบาลกลางของสหรัฐฯ ข้อโต้แย้งทางกฎหมายของพวกเขาอาจท้าทายคำจำกัดความที่ไม่ชัดเจนของนโยบาย ความถูกต้องตามรัฐธรรมนูญ ความเสี่ยงในการนำไปปฏิบัติ และอาจขอคำสั่งศาลให้ระงับการบังคับใช้

หากนโยบายนี้ได้รับการยืนยันและบังคับใช้อย่างต่อเนื่องในระยะยาว เราสามารถคาดการณ์ถึงการเปลี่ยนแปลงเชิงกลยุทธ์ในวงกว้างทั่วภาคการเดินเรือได้ดังนี้:

• คำสั่งซื้อเรือในอนาคตอาจเปลี่ยนไปอย่างชัดเจนไปยังอู่ต่อเรือของเกาหลีใต้และญี่ปุ่น
• สายการเดินเรือทั่วโลกจะให้ความสำคัญกับการปรับใช้เรือที่ไม่ได้สร้างในจีน
• การถ่ายลำ การรวบรวมสินค้า และโลจิสติกส์แบบผสมผสาน จะมีความสำคัญมากขึ้นในการจัดการกับอุปสรรคด้านกฎระเบียบ

ในระดับห่วงโซ่อุปทาน บริษัทต่างๆ มีแนวโน้มที่จะเร่งโครงการย้ายฐานการผลิตกลับประเทศ และ การย้ายฐานการผลิตไปยังประเทศเพื่อนบ้านหรือภูมิภาคใกล้เคียง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในทวีปอเมริกาเหนือ กลยุทธ์ต่างๆ เช่น ผลิตระดับภูมิภาค, ระบบคลังสินค้าแบบกระจายศูนย์ , และ การติดตามตรวจสอบแบบครบวงจร จะได้รับการยอมรับมากขึ้น เนื่องจากบริษัทต่างๆ พยายามสร้างความยืดหยุ่นเพื่อรับมือกับ อุปสรรคทางการค้าที่ถูกขับเคลื่อนโดยปัจจัยทางการเมือง ในท้ายที่สุด การขยายมาตรา 301 นี้สู่ภาคการเดินเรือ เป็นมากกว่ามาตรการคว่ำบาตรทางการค้า แต่เป็นการส่งสัญญาณถึงการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างในโลจิสติกส์โลก การเก็บภาษีไม่เพียงแต่สิ่งที่เรือบรรทุกเท่านั้น แต่ยังรวมถึงตัวเรือด้วย สหรัฐฯ กำลังกำหนดนิยามใหม่ของสมรภูมิการค้าระหว่างประเทศ โลจิสติกส์จะไม่ใช่เกมของการประหยัดต้นทุนเพียงอย่างเดียวอีกต่อไป แต่จะเป็นเกมที่ได้รับอิทธิพลจากภูมิรัฐศาสตร์ ข้อพิจารณาด้านความมั่นคงแห่งชาติ และการปรับโครงสร้างพื้นฐานอุตสาหกรรมโลกในระยะยาว

ขอขอบคุณหากคุณสามารถแบ่งปันบล็อก TGL ในหมู่เพื่อนของคุณที่สนใจข้อมูลตลาดโดยตรงของโซ่อุปทานและเหตุการณ์ทางเศรษฐกิจที่อัปเดต