By Richie Lin    Photo：CANVA

สำหรับบริษัทที่มีประสบการณ์ในการนำเข้าน้ำมันมะกอกเข้าสู่ไต้หวันอยู่แล้ว โดยทั่วไปมักคุ้นเคยกับขั้นตอนพื้นฐานเป็นอย่างดี ไม่ว่าจะเป็นการคัดเลือกและประสานงานกับซัพพลายเออร์ การยืนยันใบเสนอราคา การจัดเตรียมเอกสาร การดำเนินพิธีการศุลกากรขาเข้า การตรวจสอบอาหารนำเข้า การติดฉลากภาษาจีน ตลอดจนการนำสินค้าเข้าสู่ช่องทางจัดจำหน่าย

อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ ปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อประสิทธิภาพของการนำเข้าไม่ได้อยู่ที่ความสามารถในการดำเนินการแต่ละขั้นตอนให้สำเร็จเพียงอย่างเดียว หากแต่อยู่ที่ความสามารถในการบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทานโดยรวมให้มีความสอดคล้องและต่อเนื่อง ทั้งในด้านความถูกต้องของเอกสาร ความเสถียรของตารางการขนส่ง ความสามารถในการควบคุมกระบวนการตรวจสอบ ระดับสินค้าคงคลังที่เหมาะสม การกระจายสินค้าที่มีประสิทธิภาพ และการส่งมอบสินค้าไปยังช่องทางจำหน่ายได้อย่างน่าเชื่อถือ

กล่าวอีกนัยหนึ่ง การนำเข้าน้ำมันมะกอกไม่ควรถูกมองว่าเป็นเพียงกระบวนการทั่วๆไปอย่าง “จองเรือ ดำเนินพิธีการศุลกากร และขนส่งด้วยรถบรรทุก” เท่านั้น แต่ควรได้รับการพิจารณาในมิติของการบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทานโดยรวมด้วย

ในความเป็นจริง ปัจจัยที่ส่งผลต่อยอดขายและประสบการณ์ของลูกค้าอย่างมีนัยสำคัญ มักเกิดขึ้นหลังจากที่สินค้าได้รับการปล่อยของจากศุลกากรไปแล้ว ไม่ว่าจะเป็นการบริหารจัดการคลังสินค้า การติดฉลากสินค้า การจัดสรรคำสั่งซื้อ การกระจายสินค้า และความสามารถในการจัดส่งถึงปลายทาง

เพราะการนำเข้าไม่ได้สิ้นสุดลงเมื่อสินค้ามาถึงท่าเรือหรือผ่านพิธีการศุลกากรเรียบร้อยแล้ว แต่จะถือว่าสมบูรณ์ก็ต่อเมื่อผลิตภัณฑ์สามารถถูกส่งมอบไปยังซูเปอร์มาร์เก็ต คลังสินค้าอีคอมเมิร์ซ ลูกค้ากลุ่มธุรกิจบริการอาหาร (Foodservice) ตัวแทนจำหน่าย หรือผู้บริโภคปลายทางได้อย่างถูกต้อง ครบถ้วน และตรงตามกำหนดเวลา ซึ่งเป็นเป้าหมายสูงสุดของการบริหารจัดการโลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทานที่มีประสิทธิภาพ

A. ตลาดน้ำมันมะกอกในไต้หวันมีความอิ่มตัว ทำให้การบริหารจัดการโลจิสติกส์มีความสำคัญมากยิ่งขึ้น

เมื่อพิจารณาจากพิกัดศุลกากร HS 1509 “น้ำมันมะกอกและผลิตภัณฑ์ที่ได้จากการแยกส่วนของน้ำมันมะกอก ไม่ว่าจะผ่านการทำให้บริสุทธิ์หรือไม่ก็ตาม แต่ต้องไม่ผ่านการดัดแปลงทางเคมี ” จะพบว่าแหล่งนำเข้าน้ำมันมะกอกของไต้หวันมีความกระจุกตัวอยู่ในระดับสูง

 ในปี 2024 มูลค่าการนำเข้าน้ำมันมะกอกภายใต้พิกัด HS 1509 ของไต้หวันอยู่ที่ประมาณ 63.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐ โดยอิตาลีและสเปนมีสัดส่วนรวมกันสูงถึงประมาณ 91%

ข้อมูลดังกล่าวสะท้อนให้เห็นว่าตลาดน้ำมันมะกอกในไต้หวันไม่ได้อยู่ในช่วงเริ่มต้นของการนำผลิตภัณฑ์เข้าสู่ตลาดอีกต่อไป แต่เป็นตลาดที่ค่อนข้างอิ่มตัวและมีการแข่งขันอย่างชัดเจน ภายใต้สภาพแวดล้อมแบบนี้ ความสามารถในการแข่งขันของผู้นำเข้าจะไม่ได้ขึ้นอยู่กับราคาจัดซื้อ การคัดเลือกแบรนด์ หรือเกรดของผลิตภัณฑ์เพียงอย่างเดียว แต่ยังรวมถึงความสามารถในการบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทานในส่วนปลายน้ำอีกด้วย

สำหรับผู้นำเข้าที่มีประสบการณ์ ประเด็นสำคัญที่ควรให้ความสำคัญ ได้แก่

• ซัพพลายเออร์ในยุโรปสามารถจัดส่งสินค้าได้อย่างสม่ำเสมอสอดคล้องกับจังหวะการขายหรือไม่
• ตารางการขนส่งทางเรือสอดคล้องกับช่วงที่มีการส่งเสริมการขายและตามความต้องการด้านสินค้าคงคลังหรือไม่
• ในแผนการจัดส่งได้รวมระยะเวลาที่ต้องใช้ในการตรวจสอบอาหารนำเข้าหลังสินค้ามาถึงไว้แล้วหรือยัง
• ก่อนการจัดส่งได้ตรวจสอบความสอดคล้องของฉลากภาษาจีน หมายเลขชุดการผลิต (Batch Number) ใบวิเคราะห์คุณภาพ (COA) และใบรับรองสุขอนามัย (Health Certificate) แล้วหรือยัง
• หลังจากศุลกากรปล่อยสินค้าแล้ว สามารถดำเนินการด้านคลังสินค้า การติดฉลาก การจัดสรรคำสั่งซื้อ และการกระจายสินค้าได้อย่างรวดเร็วหรือไม่
• ได้วางแผนล่วงหน้าสำหรับข้อกำหนดด้านการจัดส่งของซูเปอร์มาร์เก็ต แพลตฟอร์มอีคอมเมิร์ซ ลูกค้ากลุ่มบริการอาหาร (Foodservice) และตัวแทนจำหน่ายแล้วหรือยัง
• การจัดส่งในระยะทางสุดท้าย (Last-mile Delivery) จะส่งผลกระทบต่อประสบการณ์ของลูกค้า อัตราการคืนสินค้า และระดับการให้บริการของช่องทางจัดจำหน่ายหรือไม่
• สินค้าคงคลังมีการกระจุกตัวมากเกินไปจนกระทบต่อกระแสเงินสดและการบริหารคลังสินค้าหรือไม่

ประเด็นเหล่านี้ไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของการดำเนินงานด้านโลจิสติกส์เท่านั้น แต่ยังส่งผลโดยตรงต่อการวางแผนการขาย การหมุนเวียนสินค้าคงคลัง ความพึงพอใจของลูกค้า และกระแสเงินสดของธุรกิจอีกด้วย

B. สำหรับผู้นำเข้าที่มีประสบการณ์ ปัญหาทั่วไปมักเกิดขึ้น ณ จุดเชื่อมต่อของกระบวนการ

ผู้นำเข้าที่มีความชำนาญมักเข้าใจดีถึงวิธีการจัดการการตรวจสอบอาหารนำเข้า การเตรียมเอกสาร และการติดฉลากภาษาจีนในการนำเข้าน้ำมันมะกอก อย่างไรก็ตาม ในการปฏิบัติงานจริง ความเสี่ยงมักไม่ได้เกิดจากการขาดความเข้าใจในกฎระเบียบข้อใดข้อหนึ่ง แต่เกิดจากการประสานงานระหว่างขั้นตอนต่าง ๆ ที่ไม่ราบรื่น

สถานการณ์เหล่านี้อาจไม่ได้ทำให้การนำเข้าสินค้าไม่สามารถดำเนินการได้ แต่จะเพิ่มต้นทุนด้านเวลา ต้นทุนในการสื่อสาร และความไม่แน่นอนในการดำเนินงาน

ดังนั้น เมื่อผู้นำเข้ามีประสบการณ์ในการนำเข้าขั้นพื้นฐานแล้ว ขั้นต่อไปที่ควรให้ความสำคัญคือ การยกระดับการนำเข้าน้ำมันมะกอกจากการ “จัดการเป็นรายเที่ยว” ไปสู่ “การบริหารจัดการอย่างเป็นระบบ” พร้อมทั้งบูรณาการการขนส่งในระยะทางสุดท้าย (Last-mile Delivery) เข้ากับแผนห่วงโซ่อุปทานโดยรวม

C. ประเด็นสำคัญในการบริหารจัดการเมื่อต้อวนำเข้าน้ำมันมะกอกจากอิตาลีและสเปน

เนื่องจากการนำเข้าน้ำมันมะกอกของไต้หวันส่วนใหญ่มาจากอิตาลีและสเปน การจัดเตรียมห่วงโซ่อุปทานฝั่งยุโรปจึงมีความสำคัญเป็นพิเศษ

1. ระยะทางระหว่างโรงงานกับท่าเรือส่งออก
ซัพพลายเออร์น้ำมันมะกอกอาจตั้งอยู่ในพื้นที่การผลิตภายในประเทศ โรงงานบรรจุขวด หรือคลังสินค้าระดับภูมิภาค ซึ่งอาจไม่ได้อยู่ใกล้ท่าเรือหลัก ดังนั้นผู้นำเข้าจำเป็นต้องยืนยันว่า:

• โรงงานมีความสามารถในการโหลดตู้คอนเทนเนอร์หรือไม่
• จำเป็นต้องใช้บริการขนส่งภายในประเทศในยุโรปหรือไม่
• ต้องมีการนัดหมายเวลาเข้ารับสินค้าล่วงหน้าหรือไม่
• จำเป็นต้องรวมสินค้าจากซัพพลายเออร์หลายรายหรือไม่
• การขนส่งแบบ LCL (ไม่เต็มตู้) หรือ FCL (เต็มตู้) เหมาะสมกับปริมาณการนำเข้ามากกว่ากัน
• ช่วงเวลาการขนส่ง (Shipping window) สามารถสอดรับกับตารางเดินเรือได้หรือไม่

หากผู้นำเข้าพิจารณาเฉพาะอัตราค่าระวางเรือแบบ Port-to-Port อาจทำให้ประเมินต้นทุนการขนส่งภายในประเทศและการบริหารจัดการเพื่อรวบรวมสินค้าต้นทางต่ำเกินไป

2. ความเสี่ยงในการโหลดและบรรจุภัณฑ์สำหรับสินค้าอาหาร
น้ำมันมะกอกไม่จำเป็นต้องใช้การขนส่งแบบควบคุมอุณหภูมิ (Cold Chain) เสมอไป แต่ยังคงเป็นสินค้าอาหาร รูปแบบบรรจุภัณฑ์ทั่วไป ได้แก่ ขวดแก้ว กระป๋องโลหะ ขวดพลาสติก กล่องกระดาษ และพาเลท โดยระหว่างการขนส่งควรระมัดระวังในประเด็นดังนี้:

• ความเสี่ยงของขวดแก้วแตกหรือชำรุด
• กล่องกระดาษเสียหายจากความชื้นหรือเสียรูปทรง
• การยึดตรึงสินค้าบนพาเลทไม่แน่นหนาเพียงพอ
• การรั่วซึมของน้ำมัน
• การสัมผัสอุณหภูมิสูงเป็นเวลานาน
• การโหลดสินค้าร่วมกับสินค้าที่มีกลิ่นรุนแรง
• สินค้าที่มีน้ำหนักมากกดทับบรรจุภัณฑ์ขายปลีก
• การบันทึกและถ่ายภาพการโหลดตู้คอนเทนเนอร์ไม่เพียงพอ

สำหรับน้ำมันมะกอกบริสุทธิ์พิเศษ (Extra Virgin Olive Oil) ซึ่งเป็นสินค้าที่มีมูลค่าสูง วิธีการโหลดตู้คอนเทนเนอร์ คุณภาพพาเลท การป้องกันความเสียหายของสินค้า และการประกันภัยการขนส่ง ควรถูกนำมาพิจารณาทั้งหมด

ในทำนองเดียวกัน การออกแบบบรรจุภัณฑ์ไม่ควรพิจารณาเฉพาะการขนส่งระหว่างประเทศเท่านั้น แต่ต้องคำนึงถึงการจัดเก็บในคลังสินค้าและการจัดส่งระยะสุดท้ายในไต้หวันด้วย เช่น บรรจุภัณฑ์ที่เหมาะกับการขนส่งแบบเต็มตู้คอนเทนเนอร์ แต่อาจไม่เหมาะกับการจัดส่งแบบรายขวดสำหรับอีคอมเมิร์ซ หรือบรรจุภัณฑ์ที่เหมาะกับการรับสินค้าเข้าคลังแบบยกพาเลท แต่อาจไม่เหมาะกับการจัดส่งล็อตเล็กให้ลูกค้ากลุ่มบริการอาหาร

3. ความสอดคล้องของเอกสารสำคัญกว่าปริมาณของเอกสาร
เอกสารทั่วไปสำหรับการนำเข้าน้ำมันมะกอก ได้แก่:

• ใบกำกับสินค้า (Commercial Invoice)
• ใบรายการบรรจุสินค้า (Packing List)
• ใบตราส่งสินค้าทางเรือ (Bill of Lading)
• ใบรับรองแหล่งกำเนิดสินค้า (Certificate of Origin)
• ใบรับรองสุขอนามัย (Health Certificate)
• รายงานผลการวิเคราะห์คุณภาพสินค้า (COA / Analysis Report)
• ข้อมูลจำเพาะของผลิตภัณฑ์ (Product Specification)
• ส่วนผสม / สัดส่วนประกอบ (Ingredient / Composition)
• ข้อมูลชุดการผลิต (Batch / Lot Information)
• รูปแบบฉลากสินค้า (Label Artwork)

หัวใจสำคัญไม่ใช่เพียงการมีเอกสารครบถ้วนหรือไม่ แต่คือเอกสารเหล่านั้นมีความถูกต้องและสอดคล้องกันหรือไม่

การบริหารจัดการความสอดคล้องของเอกสารอย่างมีประสิทธิภาพ จะช่วยลดการขอเอกสารเพิ่มเติม การแก้ไขเอกสาร ความล่าช้าในการตรวจสอบ และปัญหาการตรวจรับของช่องทางจัดจำหน่าย อีกทั้งยังช่วยให้บริษัทสามารถบริหารจัดการหมายเลขชุดการผลิต วันหมดอายุ และการติดตามสินค้าคงคลังในกระบวนการกระจายสินค้าปลายน้ำได้ดียิ่งขึ้น

D. การขนส่งในระยะทางสุดท้าย (Last-Mile Delivery): ปัจจัยสำคัญที่มักถูกประเมินค่าต่ำเกินไปในการนำเข้าน้ำมันมะกอก

ผู้นำเข้าหลายรายมักมุ่งเน้นประเด็นด้านโลจิสติกส์ไปที่ช่วง “ยุโรปมายังไต้หวัน” เช่น ค่าระวางเรือ ตารางเดินเรือ พิธีการศุลกากร และการตรวจสอบสินค้า อย่างไรก็ตาม ในการขายจริง สิ่งที่ลูกค้าสัมผัสได้มักไม่ใช่กระบวนการนำเข้า แต่เป็นผลลัพธ์ของการจัดส่งในขั้นตอนสุดท้าย

การขนส่งในระยะทางสุดท้ายไม่ได้หมายถึงเพียงการจัดส่งพัสดุอีคอมเมิร์ซถึงผู้บริโภคเท่านั้น สำหรับผู้นำเข้าน้ำมันมะกอก อาจรวมถึง:

• การจัดส่งแบบนัดหมายเวลาไปยังช่องทางซูเปอร์มาร์เก็ต
• การจัดส่งเข้าสู่ศูนย์กระจายสินค้า (Distribution Center) สำหรับไฮเปอร์มาร์เก็ตหรือร้านค้าปลีกในเครือ
• การจัดส่งเข้าคลังสินค้าของแพลตฟอร์มอีคอมเมิร์ซ
• การแยกจัดส่ง (Split Delivery) ให้กับลูกค้ากลุ่มบริการอาหาร
• การเติมสินค้าในระดับภูมิภาคให้กับตัวแทนจำหน่าย
• การจัดส่งแบบกำหนดเวลาเฉพาะสำหรับลูกค้ากลุ่ม B2B
• การจัดส่งถึงบ้านแบบ B2C สำหรับผู้บริโภค
• การจัดการสินค้าเสียหาย สินค้าตีคืน และการเปลี่ยนสินค้า
• หลักฐานการจัดส่ง (POD) และการรายงานสถานะการจัดส่ง

เนื่องจากน้ำมันมะกอกเป็นผลิตภัณฑ์อาหาร และมักบรรจุในขวดแก้ว กระป๋องโลหะ กล่องกระดาษ กล่องของขวัญ หรือชุดเซ็ต การขนส่งในระยะทางสุดท้ายจึงไม่ใช่เพียงการ “ส่งสินค้าออกไป” เท่านั้น แต่ยังเกี่ยวข้องโดยตรงกับอัตราความเสียหายของสินค้า ความพึงพอใจของลูกค้า ภาพลักษณ์ของแบรนด์ และประสิทธิภาพของช่องทางจัดจำหน่าย

หากไม่มีการวางแผนการขนส่งในระยะทางสุดท้ายอย่างเหมาะสม แม้ว่ากระบวนการนำเข้าก่อนหน้านี้จะราบรื่นเพียงใด ก็อาจก่อให้เกิดปัญหา เช่น:

• สินค้าได้รับการปล่อยของแล้ว แต่ไม่สามารถส่งเข้าคลังสินค้าของช่องทางจัดจำหน่ายได้ทันเวลา
• ช่องทางจัดจำหน่ายกำหนดให้ต้องนัดหมายเวลาจัดส่ง แต่ฝั่งโลจิสติกส์ไม่ได้เตรียมไว้ล่วงหน้า
• ข้อกำหนดด้านพาเลท เครื่องหมายการจัดส่ง (Shipping Marks) หรือฉลากไม่ตรงตามความต้องการของลูกค้า ทำให้เกิดความล่าช้าในการรับสินค้า
• ขวดแก้วแตกชำรุดระหว่างการจัดส่ง ส่งผลให้เกิดการตีคืนสินค้าและข้อร้องเรียนจากลูกค้า
• คำสั่งซื้ออีคอมเมิร์ซเพิ่มขึ้น แต่คลังสินค้าไม่มีความสามารถในการหยิบ คัดแยก และจัดส่งถึงบ้านได้เพียงพอ
• สินค้ามาถึงไต้หวันก่อนช่วงโปรโมชั่น แต่ต้องล่าช้าเนื่องจากขั้นตอนการติดฉลาก การจัดสรรคำสั่งซื้อ หรือการกระจายสินค้า
• หมายเลขชุดการผลิตและวันหมดอายุไม่เชื่อมโยงกับบันทึกการจัดส่ง ทำให้การตรวจสอบย้อนกลับ (Traceability) ทำได้ยากในภายหลัง

ดังนั้น การขนส่งในระยะทางสุดท้ายจึงไม่ควรถูกมองเป็นเพียงกระบวนการเสริมหลังการนำเข้า แต่ควรถูกออกแบบร่วมกับการจัดซื้อ การนำเข้า และการวางแผนสินค้าคงคลังตั้งแต่ต้นทาง

E. ผู้นำเข้าควรทบทวนการจัดเตรียมโลจิสติกส์ที่มีอยู่เดิมเมื่อใด?

หากบริษัทนำเข้าน้ำมันมะกอกดำเนินธุรกิจมาหลายปีแล้ว แต่ยังพบสถานการณ์ดังต่อไปนี้ อาจเป็นสัญญาณว่ากระบวนการในปัจจุบันจำเป็นต้องได้รับการยกระดับ

ปัญหาเหล่านี้อาจไม่ได้เกิดจากผู้ให้บริการโลจิสติกส์เพียงฝ่ายเดียว แต่สะท้อนถึงการขาดการบูรณาการระหว่างฝ่ายจัดซื้อภายในองค์กร ซัพพลายเออร์ ความต้องการของช่องทางจำหน่าย การวางแผนสินค้าคงคลัง และกระบวนการจัดส่ง

ดังนั้น การหารือด้านโลจิสติกส์ในเชิงมืออาชีพจึงไม่ควรมุ่งเน้นเพียงการ “หาใบเสนอราคาใหม่จากผู้ให้บริการรายอื่น” แต่ควรให้ความสำคัญกับการออกแบบกระบวนการใหม่ การกำหนดบทบาทความรับผิดชอบ และมาตรฐานการจัดส่งสินค้าอย่างเป็นระบบ

F. 12 คำถามที่ผู้นำเข้าควรพูดคุยกับพันธมิตรด้านโลจิสติกส์

สำหรับผู้นำเข้าน้ำมันมะกอกที่มีประสบการณ์ในการนำเข้าอยู่แล้ว ควรนำคำถามต่อไปนี้มาหารือร่วมกันในการทบทวนแผนโลจิสติกส์ครั้งถัดไป:

• กระบวนการทั้งหมดตั้งแต่โรงงานของซัพพลายเออร์จนถึงคลังสินค้าในไต้หวันได้รับการกำหนดไว้อย่างชัดเจนแล้วหรือไม่
• เอกสารของซัพพลายเออร์ควรถูกจัดส่ง ณ จุดใด และใครเป็นผู้รับผิดชอบในการตรวจสอบล่วงหน้า
• รูปแบบใดเหมาะสมกับปริมาณการนำเข้าในปัจจุบันมากที่สุด: LCL, FCL หรือการรวมสินค้าที่ฝั่งยุโรป (European Consolidation)
• จำเป็นต้องกำหนดตารางเดินเรือแบบตายตัว หรือจัดทำแผนการนำเข้ารายปีหรือไม่
• ได้รวมระยะเวลาที่ใช้ในการตรวจสอบอาหารนำเข้าไว้ในข้อผูกพันด้านระยะเวลาการจัดส่งแล้วหรือยัง
• หากเกิดกรณีการสุ่มตรวจสินค้า (Sampling Inspection) จะต้องปรับตารางการจัดส่งของช่องทางจำหน่ายอย่างไร
• ฉลากภาษาจีน เครื่องหมายการจัดส่ง (Shipping Marks) และข้อกำหนดด้านพาเลทได้รับการยืนยันก่อนการจัดส่งแล้วหรือไม่
• หลังจากศุลกากรปล่อยสินค้าแล้ว จำเป็นต้องมีการติดฉลาก บรรจุใหม่ จัดพาเลท หรือแยกจัดส่งหรือไม่
• ได้มีการรวบรวมข้อกำหนดด้านการจัดส่งในระยะทางสุดท้ายของแต่ละช่องทางจำหน่ายแล้วหรือยัง
• กลุ่มอีคอมเมิร์ซ ซูเปอร์มาร์เก็ต ลูกค้าบริการอาหาร และตัวแทนจำหน่าย ต้องใช้รูปแบบสินค้าคงคลังและการจัดส่งที่แตกต่างกันหรือไม่
• จะมีการรายงานข้อมูลหมายเลขชุดการผลิต วันหมดอายุ และข้อมูลสินค้าคงคลังในรูปแบบใด
• เมื่อเกิดความล่าช้า ความเสียหาย เอกสารไม่ตรงกัน การปฏิเสธรับสินค้า หรือการตีคืนสินค้า จะมีขั้นตอนการกำหนดความรับผิดชอบและการตอบสนองอย่างไร

คุณค่าของคำถามเหล่านี้ คือช่วยให้บริษัทเปลี่ยนจากการปฏิบัติงานแบบรายเที่ยว ไปสู่การบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทานที่มีความมั่นคงและยั่งยืนมากยิ่งขึ้น

สรุป: ก้าวต่อไปของการนำเข้าน้ำมันมะกอก คือความละเอียดแม่นยำของห่วงโซ่อุปทานและการบูรณาการระยะทางสุดท้าย

หัวใจสำคัญของการนำเข้าน้ำมันมะกอกมายังไต้หวันไม่ได้หยุดอยู่เพียงความราบรื่นของกระบวนการนำเข้าอีกต่อไป แต่คำถามที่แท้จริงคือ จะทำอย่างไรให้การขนส่งแต่ละเที่ยวมีความมั่นคง คาดการณ์ได้ บริหารจัดการได้สะดวก และสามารถกระจายเข้าสู่ช่องทางการจำหน่ายปลายทางได้อย่างไร้รอยต่อ

ตลาดน้ำมันมะกอกของไต้หวันมีความอิ่มตัวแล้ว โดยมีแหล่งนำเข้าหลักกระจุกตัวอยู่ในอิตาลีและสเปน การแข่งขันในอนาคตจะไม่ขึ้นอยู่กับราคาสั่งซื้อ เรื่องราวของแบรนด์ หรือเกรดของผลิตภัณฑ์เพียงอย่างเดียว แต่จะขึ้นอยู่กับว่าห่วงโซ่อุปทานสามารถรองรับจังหวะการขายของบริษัท และความต้องการด้านการจัดส่งของลูกค้าได้หรือไม่

แก่นแท้ของการบริหารจัดการโลจิสติกส์การนำเข้าน้ำมันมะกอก ไม่ใช่การมุ่งหาอัตราค่าระวางที่ต่ำที่สุด แต่คือการ:

• ลดความเสี่ยงด้านเอกสารก่อนการจัดส่ง
• ลดความเสี่ยงของสินค้าเสียหายระหว่างการขนส่ง
• ลดความไม่แน่นอนในการตรวจสอบและการจัดเก็บสินค้าหลังสินค้ามาถึง
• เพิ่มประสิทธิภาพในการคลังสินค้า การติดฉลาก การจัดสรรคำสั่งซื้อ และการกระจายสินค้าหลังการปล่อยของจากศุลกากร
• รับประกันการจัดส่งเข้าสู่ช่องทางจำหน่าย ประสบการณ์ของผู้บริโภค และการจัดการความผิดปกติผ่านการขนส่งในระยะทางสุดท้าย
• เสริมสร้างการบริหารจัดการหมายเลขชุดการผลิต วันหมดอายุ และการตรวจสอบย้อนกลับหลังการขาย

เมื่อผู้นำเข้าสามารถเชื่อมโยงขั้นตอนเหล่านี้เข้าด้วยกัน โลจิสติกส์จะไม่เป็นเพียงรายการต้นทุนอีกต่อไป แต่จะกลายเป็นขีดความสามารถหลักที่สนับสนุนการขยายตลาด การบริการช่องทางจำหน่าย ประสบการณ์ของแบรนด์ และความมั่นคงในการดำเนินงานในระยะยาว

ขอขอบคุณหากคุณสามารถแบ่งปันบล็อก TGL ในหมู่เพื่อนของคุณที่สนใจข้อมูลตลาดโดยตรงของโซ่อุปทานและเหตุการณ์ทางเศรษฐกิจที่อัปเดต