By Evan_Yao    Photo：CANVA

ในการขนส่งสินค้าหนักระหว่างประเทศ สินค้า OOG (Out-of-Gauge) หมายถึงการจัดส่งที่มีขนาดภายนอกเกินกว่าขนาดของตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน ทั้งในด้านความยาว ความกว้าง หรือความสูง สินค้าดังกล่าวต้องขนส่งโดยใช้ตู้คอนเทนเนอร์แบบ Flat Rack (FR) เป็นปกติ

ตู้ Flat Rack ไม่มีหลังคาหรือผนังด้านข้าง มีเพียงฐานและผนังส่วนหัวและท้ายสองด้าน ทำให้เหมาะสำหรับสินค้าที่มีความยาวเกิน ความกว้างเกิน ความสูงเกิน และสินค้าหนักที่มีรูปร่างไม่ปกติ เนื่องจากโครงสร้างที่เปิดโล่ง การรัดตรึงและการยึดสินค้าให้มีความถูกต้องตามข้อกำหนดจึงเป็นตัวการสำคัญในการกำหนดว่าสินค้าจะได้รับการยอมรับจากท่าเรือ ให้โหลดขึ้นเรือได้ และขนส่งทางทะเลอย่างปลอดภัยหรือไม่

ลองดูข้อกำหนดการปฏิบัติงานของท่าเรือหนิงโบ (Ningbo Port) เป็นตัวอย่างกัน โดยบทความนี้จะสรุปมาตรฐานสำหรับการรัดตรึงสินค้า OOG/Flat Rack, การตรวจสอบหน้างาน (Road Check), ข้อจำกัดของท่าเรือ และเหตุผลทั่วไปที่ทำให้ถูกปฏิเสธ (NG) เพื่อเป็นข้อมูลอ้างอิงสำหรับการปฏิบัติงานหน้างาน

1. มาตรฐานหลักการรัดตรึงสำหรับ OOG / Flat Rack ที่ท่าเรือหนิงโบ

ข้อกำหนดการรัดตรึงที่ท่าเรือหนิงโบเป็นไปตามกฎระเบียบของท่าเรือและมาตรฐานทางทะเลระหว่างประเทศ การรัดตรึงและการยึดทั้งหมดต้องเสร็จสิ้นก่อนเข้าท่าเรือ ไม่อนุญาตให้มีการแก้ไขหน้างาน

1.1 ขีดจำกัดด้านขนาดและน้ำหนัก

• ความสูงเกิน (วัดจากฐานตู้ Flat Rack ถึงจุดสูงสุดของสินค้า รวมถึงวัสดุรองพื้นและฐานรอง):
• • ขีดจำกัดการอนุมัติปกติ: ≤ 250 ซม.
  • ต้องได้รับการอนุมัติพิเศษ: 250–290 ซม.(ขึ้นอยู่กับการยืนยันของสายการเดินเรือ การจัดวางตู้บนเรือ และข้อจำกัดของเรือหรือเส้นทางเดินเรือ)
  • ขีดจำกัดสูงสุด: ＞ 290 ซม.(ขออนุมัติได้ยากมาก ต้องมีการประสานงานหลายฝ่าย และการอนุมัติขั้นสุดท้ายขึ้นอยู่กับข้อจำกัดด้านการขนส่งทางถนนและการจัดวางบนเรือ)
• ความกว้างเกินด้านเดียว (ส่วนที่ยื่นเกินฐานตู้ Flat Rack): ≤ 120 ซม.
• ความยาวเกินด้านเดียว (ส่วนที่ยื่นเกินผนังท้ายตู้ Flat Rack): ≤ 200 ซม.
• น้ำหนักรวม (สินค้า + น้ำหนักตู้เปล่า ไม่รวมหางลาก): ≤ 50 ตัน

(สินค้าที่มีน้ำหนักเกินต้องได้รับการยืนยันว่าเครนมีความสามารถยกของได้ เรือสามารถรับน้ำหนักได้ และข้อจำกัดด้านการขนส่งทางถนน ควรตรวจสอบป้าย MGW ของตู้คอนเทนเนอร์ทุกครั้ง และห้ามให้เกินกว่าน้ำหนักที่ผู้ผลิตกำหนดโดยเด็ดขาด)

1.2 จุดยกสินค้าและการป้องกันมุมตู้ (Corner Casting) (รายการสำคัญที่มักทำให้ถูกปฏิเสธ)

• ห้ามปิดทับมุมตู้ (Corner Casting) ทั้ง 4 มุมด้วยสินค้าหรือวัสดุรัดตรึงโดยเด็ดขาด
• ต้องรักษาช่องว่าง ≥ 30 ซม. ระหว่างสินค้าและผนังตู้ (End walls) มิฉะนั้นเครนของท่าเรือจะไม่สามารถปฏิบัติงานได้อย่างปลอดภัย

1.3 ข้อกำหนดการรัดตรึงที่บังคับใช้

• เส้นผ่านศูนย์กลางสลิงเหล็ก: ≥ 16 มม.
• ตัวล็อคสลิง: 3 ชิ้นต่อชุด เว้นระยะห่าง 5–10 ซม. น็อตต้องหันไปในทิศทางเดียวกัน
• สลิงเหล็กต้องดึงให้ตึงด้วยเกลียวเร่ง (turnbuckles)
• สายรัดไนลอนต้องใช้ตัวโยกเร่งความตึง
• ต้องใช้ตัวกันขอบพลาสติกที่จุดสัมผัสทั้งหมด ไม่อนุญาตให้ใช้กระดาษลูกฟูกหรือผ้า
• สินค้าที่เป็นเพลาหรือคอยล์ต้องได้รับการปกป้องด้วยปลอกพลาสติกเพื่อป้องกันการเสียดสี

1.4 จุดศูนย์ถ่วงและการกระจายน้ำหนัก

• จุดศูนย์ถ่วงของสินค้าต้องอยู่ตรงกลางและกระจายน้ำหนักอย่างสม่ำเสมอ ห้ามเกิดการเอียงไปด้านใดด้านหนึ่ง
• สินค้าที่มีจุดศูนย์ถ่วงสูงต้องทำให้ต่ำลงหรือมีฐานรองรับ
• จุดรัดตรึงแต่ละจุด: รับน้ำหนักได้ ≤ 5 ตัน ห้ามโหลดน้ำหนักรวมศูนย์ที่จุดเดียว

1.5 ข้อกำหนดผนังตู้ (End Walls) และวัสดุรองพื้น (Dunnage)

• ผนังตู้ทั้งสองด้านต้องตั้งขึ้นหรือวางลงพร้อมกัน ห้ามตั้งด้านหนึ่งและวางอีกด้านหนึ่ง
• หากวางผนังตู้ลงสำหรับสินค้าที่ยาวเกิน ต้องแน่ใจว่าไม่เกินขีดจำกัดความกว้างของถนนและยึดติดกับแชสซีอย่างแน่นหนา
• ต้องใช้ไม้รองพื้นเพื่อกันลื่น ห้ามใช้ตะปูเพื่อยึดไม้รองพื้น
• ต้องติดตั้งตัวค้ำยันระหว่างสินค้าและผนังตู้เพื่อป้องกันการเคลื่อนที่ตามแนวยาวระหว่างการขนส่งทางทะเล

2. กระบวนการรับสินค้าและการตรวจสอบ OOG ที่ท่าเรือหนิงโบ

ท่าเรือหนิงโบเข้มงวดเรื่องการใช้กลไกการตรวจสอบสามชั้นดังนี้:

1. การสมัครเป็นลายลักษณ์อักษรโดยสายการเดินเรือ:

การส่งรายละเอียดคอนเทนเนอร์, แผนการจัดวาง, แผนภาพจุดศูนย์ถ่วงและจุดยก, แผนการรัดตรึง และวิธีการขนส่ง

2. การตรวจสอบหน้างานของท่าเรือ:

สินค้าที่ไม่เป็นไปตามข้อกำหนดอาจถูกปฏิเสธโดยตรง

3. การตรวจสอบโดยบุคคลที่สาม (บังคับสำหรับบางเส้นทาง)

จำเป็นสำหรับเส้นทางไปยัง อินเดีย, ปากีสถาน, เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ฯลฯ โดยต้องออกใบรับรองก่อนนำตู้เข้าเกต

สินค้าที่มีขนาดใหญ่เป็นพิเศษยังต้องมีการประชุมประสานงานหลายฝ่ายและต้องได้รับการอนุมัติการปล่อยเรือก่อนนำตู้เข้าเกต

3. 5  สาเหตุยอดนิยมที่ทำให้ถูกปฏิเสธ (NG) ที่ท่าเรือหนิงโบ

จากข้อมูลการปฏิบัติงานของท่าเรือ พบว่ากว่า 60% ของความล่าช้าหรือการปฏิเสธสินค้า OOG มักเกิดจาก:

1. เอกสารไม่ครบถ้วนหรือไม่ถูกต้อง

ขาดภาพวาดจุดศูนย์ถ่วง (CoG) หรือแผนภาพการจัดวางสินค้า ข้อมูลขนาด/น้ำหนักไม่ชัดเจน เช่น ระบุ “โดยประมาณ” โดยไม่มีตัวเลขที่แม่นยำ

2. จุดศูนย์ถ่วงคลาดเคลื่อนหรือการจัดวางไม่สมดุล

ทำให้เกิดความเค้นโครงสร้างมากเกินไประหว่างการขนส่งทางทะเล และถือเป็นความเสี่ยงสูง

3. มุมตู้ (Corner Casting) ถูกปิดกั้นหรือช่องว่างไม่เพียงพอ

สินค้าอยู่ใกล้ผนังตู้เกินไป มุมตู้ถูกปิดทับ หรือช่องว่างระหว่างสินค้าและผนัง < 30 ซม.

4. จุดรัดตึงรับน้ำหนักเกิน

แรงทั้งหมดไปรวมที่ 1–2 จุด ทำให้โครงตู้เสี่ยงบิดงอหรือเสียหาย

5. ขาดการป้องกันหรือใช้วัสดุไม่มาตรฐาน

ใช้กระดาษลูกฟูกหรือผ้าแทนตัวกันขอบพลาสติกมืออาชีพ ทำให้สินค้าเสียหายและเกิดอันตราย

4. ประเด็นสำคัญสำหรับการตรวจสอบหน้างาน (Road Check) ของ OOG / Flat Rack

การตรวจสอบหน้างานก่อนการโหลดเพื่อยืนยันความถูกต้อง หรือ “Road check” จะมีรายการสำคัญดังนี้:

• ขนาดจริงและน้ำหนักรวมอยู่ในขีดจำกัดของท่าเรือ
• ผนังตู้ทั้งสองด้านอยู่ในตำแหน่งที่สัมพันธ์กัน
• จุดศูนย์ถ่วงสม่ำเสมอและสมดุล
• มุมตู้ทั้งหมดเปิดโล่ง; ช่องว่าง ≥ 30 ซม.
• จุดรัดตรึงกระจายตัวอย่างเหมาะสมภายใต้ขีดจำกัดการรับน้ำหนัก
• สลิงเหล็ก, ตัวล็อค, ตัวกันขอบ, เกลียวเร่ง เป็นไปตามมาตรฐาน
• ไม้รองพื้น (Dunnage) ต้องไม่มีการตอกตะปูและมีการค้ำยันที่เพียงพอ
• ถ่ายภาพและวิดีโอครบถ้วนเพื่อตรวจสอบและเก็บบันทึก

สรุป

เมื่อต้องจัดการสินค้า OOG / Flat Rack ที่ท่าเรือหนิงโบ การที่สินค้าจะได้รับการยอมรับและจัดส่งได้อย่างราบรื่นนั้น ไม่ได้ขึ้นอยู่กับว่าสินค้า "วางลงตัว" หรือไม่ แต่ขึ้นอยู่กับว่ามีการยึดสินค้าให้แน่นหนาตามมาตรฐานทางทะเลอย่างถูกต้องหรือไม่

การปฏิบัติตามข้อกำหนดของท่าเรืออย่างเคร่งครัดและการตรวจสอบหน้างานก่อนการโหลดอย่างละเอียด จะช่วยลดความเสี่ยงจากการถูกปฏิเสธ การถูกกักสินค้า และความเสี่ยงจากการถูกเลื่อนเรือ (Rolling) เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของสินค้า ความเสถียรของตารางเวลา และหลีกเลี่ยงต้นทุนและความล่าช้าที่เพิ่มขึ้น

ขอขอบคุณหากคุณสามารถแบ่งปันบล็อก TGL ในหมู่เพื่อนของคุณที่สนใจข้อมูลตลาดโดยตรงของโซ่อุปทานและเหตุการณ์ทางเศรษฐกิจที่อัปเดต