By Eric Huang    Photo：CANVA

หากคุณเคยนั่งเข้าร่วมการเจรจาสัญญาค่าระวางทางทะเลประจำปี คุณจะรู้แล้วว่าจุดที่ยากที่สุดไม่เคยอยู่ที่ตัวเลขที่พิมพ์อยู่บนตารางอัตรา ความยากจริง ๆ จะอยู่ที่สิ่งที่จับต้องได้น้อยกว่านั้น: นั่นคือการตัดสินใจว่าคุณกำลังเดิมพันกับอนาคตแบบไหนอยู่ นั่นคือเหตุผลที่เมื่อเราคาดการณ์ทิศทางการขนส่งระหว่างประเทศในปี 2026 คำถามจะไม่ใช่เพียงแค่ว่าอัตราค่าระวางจะลดลงหรือไม่ แต่คำถามที่ตรงไปตรงมาและน่าอึดอัดกว่านั้นคือ ตลาดกำลังบังคับให้เราตัดสินใจในแบบใด?

หากมองย้อนกลับไปในปี 2025 ผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์หลายๆคนต่างก็รู้สึกเหนื่อยหน่ายกันอย่างเงียบ ๆ ทั้งวิกฤตทะเลแดง การต้องเดินเรืออ้อมไปแหลมกูดโฮป การหยุดชะงักของสายพานการขนส่งที่ท่าเรือในยุโรป การเปลี่ยนแปลงนโยบายอัตราภาษีสหรัฐที่เกิดขึ้นซ้ำๆ ซาก ๆ  และการทยอยบังคับใช้ข้อกำหนดด้านคาร์บอน - แค่ปัจจัยเพียงอย่างใดอย่างหนึ่งก็พอจะเปลี่ยนแผนประจำปีไปได้แล้ว แต่ทั้งหมดนี้กลับมาเกิดขึ้นพร้อมกันเสียอีก ทำให้สำหรับหลายๆบริษัท แค่ “ผ่านปีนี้ไปให้ได้โดยไม่เกิดปัญหาอะไรขึ้น” ก็กลายเป็นแค่ความหวังอันริบหรี่ไปโดยปริยาย

อย่างไรก็ตาม แม้ภาพรวมจะเป็นแบบนี้ แต่พอเข้า ปี 2026 กลับแตกต่างกันเสียอย่างนั้นในเชิงโครงสร้างแล้ว ปีนี้ดูเหมือนจะเป็นปีที่กำลังการผลิตค่อยๆ ผ่อนลง และอัตราค่าระวางพื้นฐานน่าจะลดลง แต่ในเชิงจิตวิทยาและการดำเนินงาน กลับยังคงเต็มไปด้วยความไม่แน่นอน ความเป็นจริงทั้งสองนี้ไม่ได้ขัดแย้งกัน แต่ยากที่จะทำความเข้าใจและยอมรับ ผู้เข้าร่วมตลาดหลายคนยังคงปรับตัวต่อแนวคิดที่ว่า สภาพแวดล้อมที่อัตราค่าระวางอ่อนลงไม่ได้แปลว่า การดำเนินงานจะง่ายขึ้นโดยอัตโนมัติ

เพื่อทำความเข้าใจความขัดแย้งนี้ เราต้องเริ่มต้นด้วยแนวคิดที่เป็นรูปธรรมในทางปฏิบัติ แต่บ่อยครั้งกลับถูกกล่าวถึงในเชิงนามธรรม นั่นคือ เวลาในการขนส่ง ในช่วงวิกฤตทะเลแดง เส้นทางการค้าที่ปกติใช้เวลาประมาณสามสิบวันจากเอเชียไปยังยุโรปเหนือ กลับยืดเยื้อออกไปเกินสี่สิบวัน ในทางทฤษฎี เรือยังคงแล่นอยู่ และบริการรายสัปดาห์ยังคงมีอยู่ แต่ในความเป็นจริงประสิทธิภาพส่วนใหญ่ของเส้นทางนี้ได้หายไปอย่างเงียบๆเป็นที่เรียบร้อยแล้ว

หนึ่งในลูกค้าของเรา ซึ่งเป็นผู้ส่งออกชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์จากไต้หวัน ประสบกับเรื่องนี้โดยตรงในช่วงปลายปี 2024 ปริมาณการส่งออกรายเดือนของพวกเขายังคงทรงตัวอยู่ที่ประมาณ 120 ตู้คอนเทนเนอร์ และในทางเอกสาร การจัดสรรโควต้าผู้ขนส่งของพวกเขาก็ไม่ได้ลดลง แต่การเลื่อนเที่ยวขนส่งกลับเกิดขึ้นบ่อยขึ้นเรื่อยๆ เมื่อเวลาขนส่งนานขึ้น ผู้ขนส่งจึงถูกบังคับให้ให้ความสำคัญไปกับสัญญาที่มีผลตอบแทนสูงและลูกค้าที่สำคัญกว่า นี่อาจเป็นตัวอย่างที่ชัดเจนที่สุดว่าเวลาเองกลายเป็นกำลังการขนส่งได้อย่างไร เพราะแม้ไม่มีเรือลำใดหายไปจากกองเรือ แต่ประสิทธิภาพที่จำเป็นในการให้บริการครบวงจรนั้นกลับลดลงอย่างมาก

ด้วยเหตุนี้ เมื่อเริ่มปรากฏสัญญาณที่บ่งชี้ว่าความเสี่ยงในทะเลแดงอาจค่อยๆ ลดลง ในช่วงครึ่งหลังของปี 2025 ความวิตกกังวลของตลาดจึงไม่ได้มุ่งเน้นเฉพาะเรื่องความปลอดภัยเพียงอย่างเดียว เพราะคำถามที่น่ากังวลกว่านั้นซ่อนอยู่เบื้องหลัง: หากเรือกลับมาจริงๆ ระบบจะพร้อมสำหรับพวกมันหรือไม่? นี่ไม่ใช่ความกังวลในเชิงทฤษฎี ในช่วงปีที่ผ่านมา ท่าเรือหลายแห่งในยุโรปได้ปรับตัวให้เข้ากับการมาถึงของเรือที่กระจัดกระจายมากขึ้น รูปแบบการเข้าเทียบท่าที่ช้าลง ไม่ประสานกัน การกลับมาอย่างรวดเร็วและหนาแน่นของเส้นทางคลองสุเอซอาจทำให้เกิดสถานการณ์ที่เวลาการขนส่งถูกระบุไว้สั้นลงในขณะที่ความน่าเชื่อถือในการส่งมอบจริงก็ลดลงตาม ประวัติศาสตร์ได้เคยให้บทเรียนเตือนใจในเรื่องนี้ ในช่วงการปรับโครงสร้างพันธมิตรของสายเรือในปี 2016 ทำให้ท่าเรือหลายแห่งในยุโรปประสบกับความวุ่นวายชั่วคราวเนื่องจากตารางเวลาที่ถูกวาดใหม่และการมาถึงของเรือหนาแน่มากกว่าที่คาดไว้

นี่จึงเป็นเหตุผลว่าทำไม แม้ตลาดขนส่งสินค้าจะอ่อนตัวลง ปี 2026 ก็ยังคงส่อว่าจะเกิดการหยุดชะงักในการดำเนินงานบ่อยครั้ง สำหรับเจ้าของสินค้าแล้ว ผลกระทบที่เกิดขึ้นนั้นชัดเจนและน่ากังวลใจ: อัตราค่าขนส่งที่ต่ำลงไม่ได้หมายความว่าความเสี่ยงในห่วงโซ่อุปทานจะลดลงโดยอัตโนมัติ

เมื่อมองภาพรวมให้กว้างขึ้น จะเห็นความเป็นจริงอีกประการหนึ่งที่กำลังค่อยๆ เข้ามาสู่ตลาด นั่นคือ กำลังการสร้างเรือใหม่ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ด้วยแรงหนุนจากอัตราค่าระวางเรือที่สูงและตลาดทุนที่เอื้ออำนวย ผู้ให้บริการขนส่งได้สั่งซื้อเรือใหม่จำนวนมหาศาล เรือเหล่านี้จะไม่หายไปเพียงเพราะความเชื่อมั่นเปลี่ยนแปลงไป พวกมันถูกส่งมอบมาตลอดปี 2025 และ 2026 และเมื่อส่งมอบแล้ว ก็ต้องถูกนำไปใช้งาน

ผู้อำนวยการฝ่ายโลจิสติกส์ของกลุ่มค้าปลีกรายใหญ่ในยุโรปเคยสรุปเรื่องนี้ไว้ในการนำเสนอภายในด้วยข้อสังเกตที่คมคายว่า “เรือก็เหมือนฝน มันไม่หยุดตกเพียงเพราะคุณยังอยากจะตัวแห้ง” เมื่อเรือขนส่งสินค้าลำใหม่เข้าสู่ตลาดแม้ความต้องการเรือจะไม่ได้เพิ่มขึ้นตาม แรงกดดันจึงยิ่งแสดงออกมาในรูปแบบของการแข่งขันด้านราคาอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ นี่คือเหตุผลที่ผู้ให้บริการขนส่งหลายรายยังคงเน้นย้ำถึง “ความไม่แน่นอนของตลาด” ในแถลงการณ์สาธารณะ ในขณะที่แสดงให้เห็นถึงความยืดหยุ่นที่มากกว่าอย่างลับๆ เมื่อเจรจากับผู้ส่งสินค้าปริมาณมาก

อย่างไรก็ตาม แรงกดดันนี้จะไม่ส่งผลกระทบเท่ากันทั้งตลาด นี่แหละคือเส้นแบ่งสำคัญสำหรับปี 2026 บริษัทที่สามารถเสนอปริมาณการขนส่งที่คงที่ ยอมรับการจัดสรรเส้นทางการขนส่งหลายเส้นทาง และปรับตัวตามสัญญาได้ จะรู้สึกถึงการเปลี่ยนแปลงของอำนาจในตลาดได้ชัดเจนยิ่งขึ้น ในทางตรงกันข้าม บริษัทที่ไล่ตามอัตราค่าขนส่งระยะสั้นที่ต่ำที่สุดโดยไม่มีการสนับสนุนด้านการดำเนินงาน อาจพบว่าตนเองต้องจ่ายราคาที่สูงขึ้นมากเมื่อสภาวะตลาดตึงตัวขึ้นอย่างไม่คาดคิด

เราได้เห็นปรากฏการณ์นี้เกิดขึ้นแล้วในปี 2025 ผู้ส่งออกเฟอร์นิเจอร์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้รายหนึ่งเลือกที่จะพึ่งพาตลาดซื้อขายทันทีเกือบทั้งหมดในช่วงต้นปี และประสบความสำเร็จในการลดต้นทุนค่าขนส่งในระยะสั้น อย่างไรก็ตาม เมื่อเกิดเหตุการณ์ความแออัดในท่าเรือสำคัญแห่งหนึ่งในยุโรป การขาดการคุ้มครองตามสัญญาทำให้การเติมสินค้าก่อนช่วงฤดูท่องเที่ยวล่าช้า และในที่สุด พวกเขาก็ถูกบังคับให้ขนส่งสินค้าที่มีกำไรสูงบางส่วนผ่านทางอากาศเพื่อให้ทันตามข้อตกลงกับลูกค้า ซึ่งทำให้การรักษาต้นทุนที่พวกเขาพยายามกันอย่างหนักเพื่อให้ได้มานั้นหายไป เรื่องแบบนี้ไม่น่าจะเกิดขึ้นน้อยลงในปี 2026 กลับกันอาจจะเกิดบ่อยขึ้นด้วยซ้ำ

สิ่งที่ทำให้เรื่องยุ่งยากขึ้นไปอีกก็คือ ความจริงที่ว่า “ราคา” ไม่ได้หมายถึงเฉพาะอัตราค่าขนส่งอีกต่อไปแล้ว เนื่องจากข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องกับคาร์บอนของยุโรปยังคงมีผลบังคับใช้อย่างต่อเนื่อง ต้นทุนด้านโลจิสติกส์จึงมีความซับซ้อนมากขึ้น บริษัทสินค้าอุปโภคบริโภคจากเอเชียแห่งหนึ่งที่มีคลังสินค้าในเยอรมนีได้รับใบแจ้งหนี้ค่าธรรมเนียม ETS ครั้งแรกในปี 2025 และการตอบสนองภายในบ่งบอกอย่างชัดเจน ทีมการเงินพยายามทำความเข้าใจว่าค่าธรรมเนียมดังกล่าวคำนวณมาได้อย่างไร อัตราค่าขนส่งลดลง แต่ค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางทะเลโดยรวมของบริษัทกลับไม่ลดลงตามที่คาดไว้

ภายในปี 2026 สิ่งนี้จะไม่ใช่แปลกใหม่อีกต่อไป แต่จะกลายเป็นเรื่องที่ต้องเจอเป็นปกติ

ผลที่ตามมาคือ บริษัทต่างๆ ถูกบังคับให้ต้องทบทวนว่าแท้จริงแล้วพวกเขากำลังมุ่งเน้นไปที่อะไร เป้าหมายไม่ใช่ราคาที่ต่ำที่สุดอีกต่อไป แต่เป็นต้นทุนรวมที่คาดการณ์ได้ ไม่ใช่เวลาขนส่งที่สั้นที่สุดอีกต่อไป แต่เป็นการกระจายผลลัพธ์การจัดส่งที่เชื่อถือได้มากที่สุด นี่ช่วยอธิบายได้ว่าทำไมผู้ให้บริการและพันธมิตรบางรายจึงยกให้ความน่าเชื่อถือของตารางเวลาและความเสถียรของเครือข่ายเป็นจุดขายหลักของตนมากขึ้น ในสภาพแวดล้อมที่กำลังการผลิตเหลือเฟือ ความสามารถในการรักษาจังหวะการขนส่งท่ามกลางปัญหาการหยุดชะงักจึงกลายเป็นสิ่งที่สร้างความแตกต่าง และอาจเป็นเหตุผลสำหรับการกำหนดราคาค่าบริการที่สูงขึ้นอย่างชอบธรรม

แม้ว่าจะยังคงต้องรอดูว่าราคาพรีเมียมนั้นจะคงอยู่ได้หรือไม่ในตลาดเสรี เพราะเมื่อกำลังการผลิตยังคงมีเหลือเฟือและความแออัดของการขนส่งก็ค่อยๆลดลง เจ้าของสินค้าก็จะเริ่มตั้งคำถามออกมาตรงๆว่า “ถ้าทุกเจ้าส่งกันได้ตรงเวลา ทำไมฉันต้องจ่ายเจ้าที่แพงกว่าล่ะ?” คำตอบของคำถามนั้นจะเป็นตัวกำหนดพลวัตการแข่งขันในปี 2026

นอกจากนี้ นโยบายต่างๆ ยิ่งเพิ่มความซับซ้อนเข้าไปอีก ความไม่แน่นอนของนโยบายการค้า โดยเฉพาะในสหรัฐอเมริกา ยังคงสร้างความไม่สม่ำเสมอให้กับรูปแบบอุปสงค์ ความคลุมเครือเรื่องภาษีศุลกากรได้เปลี่ยนแปลงช่วงเวลาการจัดส่งสินค้าไปซ้ำแล้วซ้ำเล่า กระตุ้นให้บางบริษัทเร่งการส่งออก ในขณะที่บางบริษัทต้องหยุดการส่งออกไปเลย ผู้ผลิตเครื่องจักรกลอุตสาหกรรมรายหนึ่งในไต้หวันซึ่งเป็นลูกค้าของเรา ได้เปลี่ยนไปใช้กลยุทธ์ที่แตกต่างกันไปอย่างสิ้นเชิงถึงสามครั้งภายในระยะเวลาหกเดือน ได้แก่ เร่งการจัดส่งสินค้า ระงับการส่งออกชั่วคราว และเริ่มกลับไปผลิตสินค้าใหม่อีกครั้ง จากมุมมองของตลาดการขนส่ง อุปสงค์ไม่ได้หายไป เพียงแค่กระจัดกระจายและไม่ต่อเนื่องกันเท่านั้น

อุปสงค์ที่ผันผวนแบบนี้อันตรายเป็นอย่างยิ่ง เพราะอาจถูกเข้าใจผิดว่าเป็นแนวโน้มที่เกิดมาจากปัญหาเชิงโครงสร้างมากกว่าการบิดเบือนที่เกิดจากนโยบาย ในปี 2026 ผู้เล่นที่มีวินัยมากที่สุดจะเป็นผู้ที่เรียนรู้ว่าจะกรองสัญญาณรบกวนนี้ออกไปอย่างไร แทนที่จะต้องคอยตอบสนองทุกครั้งที่ราคาพุ่งสูงขึ้นหรือลดลง

เมื่อพิจารณาปัจจัยเหล่านี้ร่วมกันแล้ว ทำให้ปี 2026 ดูเหมือนไม่ใช่เรื่องที่เกิดขึ้นต่อเนื่องกัน แต่เหมือนนวนิยายที่เล่าเป็นบทๆ มากกว่า ในช่วงต้นปี ตลาดจะยังคงปรับตัวกับการเปลี่ยนแปลงเส้นทางและตารางเวลา ในช่วงกลางปี ​​กำลังการผลิตส่วนเกินจะส่งผลให้เกิดการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงขึ้นเรื่อยๆ และในช่วงปลายปี ต้นทุนการในการดำเนินพิธีการและความโปร่งใสของต้นทุนจะกลายเป็นประเด็นสำคัญในการเจรจ

สำหรับเจ้าของสินค้า ปัจจัยชี้ขาดในปี 2026 จะไม่ใช่ว่าใครได้อัตราค่าขนส่งที่ต่ำที่สุด แต่จะเป็นใครที่สามารถสร้างสมดุลที่เหมาะสมระหว่างต้นทุน ความมั่นคง และความสามารถในการปรับตัวได้ สำหรับผู้ให้บริการขนส่งสินค้า ความท้าทายนั้นยิ่งหนักหน่วงกว่า พวกเขาต้องรับมือกับแรงกดดันด้านราคาที่ลดลง ในขณะที่ยังคงแบกรับความเสี่ยงด้านการดำเนินงานในนามของลูกค้าต่อไป

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่สำคัญที่สุดยังคงเป็นเรื่องของคนเรานี่เอง หลังจากหลายปีที่ต้องเจอกับแรงกดดันอย่างต่อเนื่อง อุตสาหกรรมนี้กำลังโหยหาความเรียบง่าย แต่ปี 2026 จะไม่ให้รางวัลกับวิธีคิดที่ง่ายเกินไป ความมั่นใจที่แท้จริงไม่ได้มาจากการคิดว่าโลกจะกลับมาปกติ แต่คือการตัดสินใจให้ถูกต้องได้ แม้ในตอนที่ทุกอย่างยังวุ่นวายอยู่

ถ้าจะสรุปภาพรวมการขนส่งระหว่างประเทศในปี 2026 ด้วยประโยค ประโยคเดียว ก็คงเป็นแบบนี้: โดยรวมค่าระวางอาจถูกลง แต่สำหรับคนที่ไม่พร้อม การตัดสินใจผิดพลาดในแต่ละครั้งจะมีค่าใช้จ่ายสูงกว่าที่เคยเป็นมา

ขอขอบคุณหากคุณสามารถแบ่งปันบล็อก TGL ในหมู่เพื่อนของคุณที่สนใจข้อมูลตลาดโดยตรงของโซ่อุปทานและเหตุการณ์ทางเศรษฐกิจที่อัปเดต