By Martina Kao    Photo：CANVA

สำหรับผู้จัดจำหน่ายและบริษัทการค้าส่งและค้าปลีกระหว่างประเทศ ฤดูกาลขนส่งทางทะเลไม่เคยหมายถึงเพียง “อัตราค่าระวางที่สูงขึ้น” ความแตกต่างที่แท้จริงคือคุณสามารถรักษาเสถียรภาพของการจัดส่งในช่วงฤดูขนส่ง และปรับปรุงจังหวะการดำเนินงานในช่วงนอกฤดูขนส่งได้หรือไม่ เพื่อให้ระยะเวลาในการจัดส่ง ต้นทุนสินค้าที่ถึงปลายทาง และกระแสเงินสดยังอยู่ในระดับที่จัดการได้ เมื่อคุณมองการจัดการช่วงฤดูขนส่ง/ช่วงนอกฤดูขนส่งเป็นส่วนหนึ่งของความยืดหยุ่นของห่วงโซ่อุปทาน และนำคลังสินค้าต่างประเทศเข้ามาเป็นเครื่องมือ คุณจะเห็นว่านี่ไม่ใช่เพียงปัญหาต้นทุน แต่เป็นโมเดลการดำเนินงานที่สามารถปลดล็อกการเติบโตได้

1. ช่วงฤดูขนส่ง/ช่วงนอกฤดูขนส่งคือการทดสอบความมั่นคงในการส่งมอบ

ลูกค้าของผู้จัดจำหน่ายไม่ได้ซื้อเพียงสินค้า แต่ซื้อคำมั่นสัญญาว่า “คุณสามารถส่งมอบได้เมื่อฉันต้องการ” ค่าของบริษัทการค้าส่งและค้าปลีกระหว่างประเทศปลีกไม่ได้อยู่แค่การทำข้อตกลง แต่คือความสามารถในการชี้แจงระยะเวลา ต้นทุน และความรับผิดชอบเพื่อให้การทำธุรกรรมสามารถเกิดขึ้นจริงและดำเนินไปได้

ในช่วงฤดูขนส่ง ปัญหาที่พบมากที่สุดคือความจุจำกัด ความผันผวนของตารางเวลา และความหนาแน่นในการดำเนินงานปลายทาง เมื่อระยะเวลาในการจัดส่งล่าช้า ช่องทางจำหน่ายเกิดการขาดสต็อก และลูกค้ามีแนวโน้มเปลี่ยนผู้จัดส่งมากขึ้น ช่วงนอกฤดูขนส่งมีความเสี่ยงที่ต่างออกไป: อัตราค่าระวางบนกระดาษอาจต่ำลง แต่จำนวนเที่ยวเดินเรือน้อยลง การยกเลิกเที่ยว หรือการรอระหว่างการขนส่งยาวขึ้น อาจทำให้ระยะเวลาในการจัดส่งไม่เสถียรขึ้น และบางครั้งแย่ลงด้วย

หากคุณมองฤดูกาลเพียงเป็น “ความผันผวนของราคา” คุณมักจะต้องตอบสนองแบบตามสถานการณ์ แต่ถ้าคุณมองเป็นการทดสอบความสามารถในการส่งมอบ คุณสามารถสร้างความยืดหยุ่นได้โดยเลื่อนความไม่แน่นอนขึ้นไปยังขั้นตอนก่อนหน้า ก่อนที่จะกลายเป็นวิกฤติฉุกเฉินในนาทีสุดท้าย

2. อย่าอธิบายฤดูกาลด้วยปฏิทิน ให้อธิบายด้วยตัวแปรสามชนิด

ช่วงฤดูขนส่งและช่วงนอกฤดูขนส่งอาจดูเหมือนคาดเดาได้จากปีต่อปี แต่ในความเป็นจริงเกิดจากสามตัวแปรที่ซ้อนกัน

(1) ปัจจัยด้านอุปสงค์: รอบการเติมสินค้า ช่วงโปรโมชั่น การจัดส่งตามโครงการ และการส่งออกสินค้าที่ผลิตในล็อตใหญ่
(2) ปัจจัยด้านอุปทาน: การจัดสรรความจุของผู้ให้บริการ การปรับเครือข่าย การยกเลิกเที่ยวเดินเรือ และความเร็วในการเคลื่อนย้ายอุปกรณ์และตู้เปล่า
(3) การกำหนดราคา: ความต่างระหว่างอัตราสัญญาและอัตราค่าระวางปัจจุบัน ค่าธรรมเนียมช่วงฤดูขนส่ง และต้นทุนเพิ่มเติมฝั่งปลายทาง

คุณไม่จำเป็นต้องทำนายทุกการเคลื่อนไหวของตลาด สิ่งที่ต้องทำคือใส่จุดที่คาดว่าจะเปลี่ยนแปลงลงในกรอบการตัดสินใจของคุณ เพื่อให้กลยุทธ์การจัดส่งมีชั้นตัวเลือกและแผนสำรอง

3. ปัญหาช่วงฤดูขนส่ง 4 ประเภท—ส่วนใหญ่ไม่ได้เกิดกลางทะเล

ในช่วงฤดูขนส่ง ปัญหามักเกิดที่ขอบของกระบวนการ ไม่ใช่กลางทะเล

(1) คุณจองพื้นที่ไว้แล้ว แต่สินค้าขึ้นเรือไม่ทัน เพราะเอกสารแน่น และระยะเวลาที่คลังสินค้าขาเข้าอัดแน่น ความล่าช้าเล็กน้อยที่หลีกเลี่ยงได้ในขั้นตอนสุดท้าย

(2) สินค้าออกไปกับเรือแล้ว แต่ระยะเวลาในการจัดส่งถูกยืด: การรอระหว่างการขนส่ง การเปลี่ยนเส้นทาง หรือความเร็วการจัดการปลายทาง ทำให้เวลาขนส่งยาวขึ้น
(3) อัตราค่าระวางได้ตกลงกันไว้แล้ว แต่ต้นทุนสินค้าที่ถึงปลายทางก็ยังสูงขึ้น จากค่าธรรมเนียมช่วงฤดูขนส่ง การเปลี่ยนเส้นทาง การเร่งงาน การจัดเก็บ การเก็บค้างตู้ ซึ่งคอยลดกำไรไปทีละชั้นๆ
(4) การขาดสต็อกมีต้นทุนสูงกว่าค่าระวาง: คำสั่งซื้อที่สูญหาย, การร้องเรียน, ค่าปรับช่องทาง, และความเชื่อมั่นที่ลดลง มักมีค่ามากกว่าการจ่ายเพิ่มเพื่อปกป้องสินค้าที่จะส่งมอบ

ความท้าทายจริงในช่วงฤดูขนส่งคือการเปลี่ยนปัจจัยภายนอกที่ควบคุมไม่ได้ ให้กลายเป็นกระบวนการภายในที่ควบคุมได้ และกลายเป็นแผนสำรองที่สามารถปฏิบัติได้

4. ช่วงนอกฤดูขนส่งมี “ความเสี่ยงอีกแบบ”: ราคาถูกไม่ได้หมายถึงราบรื่นเสมอ

ช่วงนอกฤดูขนส่งมักถูกเข้าใจกันไปแบบผิดๆว่ามีความเสี่ยงต่ำ แต่ในความเป็นจริงมีสามกับดักที่พบได้บ่อย

(1) การลดจำนวนเที่ยวเดินเรือและการยกเลิกเที่ยว: จำนวนเที่ยวที่มีอยู่ลดลงทำให้ความเสี่ยงต่อความล่าช้าเพิ่มขึ้น
(2) ความไม่สมดุลของอุปกรณ์: เส้นทางบางเส้นอาจขาดตู้เปล่าหรืออุปกรณ์ไม่ตรงกัน ทำให้การดำเนินงานขาออกสะดุด
(3) ความประมาทขององค์กร: หากคุณไม่ใช้ช่วงนอกฤดูขนส่งในการปรับปรุงเอกสาร ชื่อสินค้า การบรรจุ การติดฉลาก และข้อมูลการปฏิบัติตามกฎระเบียบ คุณจะต้องเสียเงินไปกับ “บทเรียน” ที่คุณจะเจอเมื่อช่วงฤดูขนส่งมาถึง

การใช้ช่วงนอกฤดูขนส่งที่ดีที่สุดคือการลดเสียงรบกวนภายนอกและพัฒนาความสามารถภายใน โดยเฉพาะเรื่องคลังสินค้าต่างประเทศและจังหวะการเติมสินค้า

5. การทำให้กระบวนการมีความยืดหยุ่น: เปลี่ยน “ระยะเวลาในการจัดส่ง” เป็นจุดสำคัญที่คุณจัดการได้

ในช่วงฤดูขนส่ง ให้ยืนยันระยะเวลาการจัดส่งกับลูกค้าให้ดี พร้อมสร้างเกณฑ์การแจ้งเตือนไว้ล่วงหน้าสำหรับภายในองค์กรและกำหนดความรับผิดชอบชัดเจน เช่น “วันที่เสร็จสิ้นเอกสารล่าสุด” “วันที่ตรวจสอบก่อนตัดรอบ” และ “วันที่ยืนยันช่วงรับสินค้าที่ปลายทาง”

เมื่อจุดสำคัญถูกกำหนดไว้ชัดเจน ความล่าช้าก็จะถูกพบได้เร็วขึ้น แทนที่จะไปตายน้ำตื้นกันในวันสุดท้าย

6. เพิ่มคลังสินค้าต่างประเทศ “กักเก็บ” ความผันผวนช่วงฤดูขนส่งไว้ต้นทางเพื่อให้การส่งมอบมั่นคงขึ้น

หากความผันผวนช่วงฤดูขนส่งเกิดที่ต่างประเทศ คลังสินค้าต่างประเทศคือบัฟเฟอร์ที่ดูดซับแรงสั่นสะเทือนนั้น มูลค่าของมันไม่ใช่เพียง “การเก็บสินค้า” แต่มันช่วยให้ผู้จัดจำหน่ายและบริษัทการค้าส่งและค้าปลีกระหว่างประเทศอัปเกรดโมเดลการส่งมอบจาก “เติมสินค้าทุกครั้ง” เป็น “เติมเข้าสินค้าคงคลังต่างประเทศ แล้วส่งมอบในประเทศ” การเปลี่ยนแปลงนี้มีผลต่อความยืดหยุ่นทันที

(1) เปลี่ยนความไม่แน่นอนช่วงฤดูขนส่งเป็นความสามารถในการคาดการณ์ได้แบบ รายวัน

เมื่อความจุจำกัดและตารางเวลาไม่แน่นอน คุณยังสามารถตอบสนองความต้องการช่องทางจากสต็อกต่างประเทศได้ การย้ายความเสี่ยงจากปลายทางไปต้นทางทำให้ความมั่นคงในการส่งมอบดีขึ้น

(2) ลดระยะเวลาในการจัดส่งและทำให้การตัดสินใจเติมสินค้าเร็วขึ้น

คลังสินค้าต่างประเทศช่วยให้ตอบสนองการเพิ่มสินค้า โปรโมชั่นช่องทาง และโครงการด่วนได้เร็วขึ้น สำหรับผู้จัดจำหน่าย ลดความเสี่ยงการขาดสต็อก สำหรับบริษัทการค้าส่งและค้าปลีกระหว่างประเทศ ลดสัดส่วนการจัดส่งด่วนและความต่างระหว่างต้นทุนสินค้าจริงและต้นทุนคาดการณ์

(3) ลดแรงกดดัน “ทำทั้งหมดพร้อมกัน” และทำให้กระแสเงินสดราบรื่น

ด้วยสต็อกต่างประเทศ คุณสามารถออกแบบการส่งสินค้าเป็น “เติมแยกที่ต่างประเทศ” และ “ส่งมอบในประเทศขนาดเล็กและบ่อยขึ้น” ซึ่งลดความเสี่ยงช่วงฤดูขนส่งจากการเดิมพันครั้งใหญ่ และลดโอกาสที่การคาดการณ์ผิดช่วงนอกฤดูขนส่งสร้างสต็อกที่ไม่เหมาะสม

(4) เพิ่มความยืดหยุ่นในกลยุทธ์สินค้า: เลื่อนการตัดสินใจและรองรับการปรับแผน

ข้อดีเชิงปฏิบัติของคลังสินค้าต่างประเทศคือสามารถเลื่อนบางขั้นตอน เช่น การติดฉลาก การจัดชุด การประกอบเบา การรวมอุปกรณ์ หรือการบรรจุเฉพาะช่องทาง ให้ใกล้ตลาดมากขึ้น ซึ่งลดความเสี่ยงจากการตัดสินใจเร็วเกินไปที่ต้นทาง สำหรับบริษัทการค้าส่งและค้าปลีกระหว่างประเทศ ยังช่วยให้ตอบสนองความต้องการบรรจุภัณฑ์ การติดฉลาก บาร์โค้ด และการจัดส่งของแต่ละช่องทาง

(5) เปลี่ยนความมั่นคงในการจัดส่งให้เป็นทรัพย์สินสร้างความแตกต่าง

ในขณะที่คู่แข่งแข่งขันเรื่อง “ใครมีค่าระวางถูกกว่า” คุณแข่งขันเรื่อง “ใครสามารถส่งได้อย่างสม่ำเสมอและแม่นยำ” สำหรับช่องทางการขาย ความน่าเชื่อถือมักสำคัญกว่าราคา เพราะความเสียหายจากการขาดสต็อกหรือการหยุดชะงักมักมากกว่าความต่างค่าระวาง

7. คลังสินค้าต่างประเทศไม่ใช่คำตอบทั้งหมด  แต่เราควรต้องตอบสามคำถามนี้ก่อน

คลังสินค้าต่างประเทศสามารถเสริมความยืดหยุ่นได้ แต่ต้องออกแบบเครือข่ายให้ถูกต้อง มิฉะนั้นคุณอาจย้ายต้นทุนและความเสี่ยงไปที่อื่นโดยไม่เพิ่มคุณค่า

(1) SKU ใดควรเข้าไปในสต็อกต่างประเทศ?

ให้ความสำคัญกับสินค้าที่หมุนเร็ว ซึ่งการขาดสต็อกมีค่าใช้จ่ายสูง ความต้องการค่อนข้างเสถียร และความถี่ในการเติมสูง สินค้าที่หมุนช้า หรือมีความไม่แน่นอนสูงควรใช้วิธีระมัดระวัง เริ่มจากสต็อกต่ำหรือรอบเติมสั้น

(2) วิธีประเมินระดับสินค้าคงคลังต่างประเทศ

ออกแบบสต็อกโดยใช้จำนวนวันของสต็อกสำรอง + ระยะเวลาของแต่ละรอบการเติม ไม่ใช่การคาดเดา เป้าหมายคือให้สต็อกต่างประเทศสามารถรองรับความผันผวนของอุปทานในช่วงฤดูขนส่งโดยไม่สร้างสต็อกเกินความจำเป็นและแรงกดดันเงินสด

(3) เงื่อนไขการส่งมอบปลายทางและประเภทต้นทุนสอดคล้องกันหรือไม่?

คลังสินค้าต่างประเทศเพิ่มค่าเช่าคลัง การจัดการขาเข้า/ขาออก การหยิบและบรรจุ การส่งมอบในประเทศ การคืนสินค้า และโลจิสติกส์ย้อนกลับ หากคุณเปรียบเทียบเพียงค่าระวาง อาจสรุปว่า “คลังสินค้าต่างประเทศทำให้แพงขึ้น” วิธีที่ถูกคือการวางต้นทุนเป็นชั้นและตรวจสอบความต่างของต้นทุนสินค้าที่ถึงปลายทาง เพื่อให้เห็นผลกระทบเชิงบวกต่อกำไรจากความมั่นคงในการส่งมอบและลดความเสี่ยงการขาดสต็อก

8. หกสิ่งที่ทำได้: รวมช่วงฤดูขนส่ง/ช่วงนอกฤดูขนส่งและคลังสินค้าต่างประเทศเป็นโมเดลการดำเนินงานเดียว

(1) ใช้แผ่นวางแผน “ย้อนกลับ” ระยะเวลาเพื่อจัดการจุดสำคัญตั้งแต่ต้นจนจบและสร้างสัญญาณเตือนล่วงหน้าก่อนช่วงฤดูขนส่ง
(2) จัดลำดับชั้นกลยุทธ์ความจุ: จัดความจุพื้นฐานสำหรับสินค้าที่ไวต่อเวลา รักษาความยืดหยุ่นด้วยการถือสต็อกสำรองและปรับความเสี่ยงในด้านอัตราค่าระวางปัจจุบันตามความจำเป็น
(3) เปลี่ยนจาก “การส่งครั้งเดียว” เป็นการส่งแยก: ปกป้องระยะเวลาสำหรับปริมาณหลัก ปรับปริมาณยืดหยุ่นตามยอดขายและสภาพอุปทาน
(4) สร้างโมเดลต้นทุนสามชั้น: ต้นทุนการขนส่งพื้นฐาน ต้นทุนความเสี่ยงช่วงฤดูขนส่ง และต้นทุนการส่งปลายทาง จัดการในมุมมองเดียว
(5) ใช้คลังสินค้าต่างประเทศเป็นกันชนด่านแรก: ย้ายการส่งมอบช่องทางไปยังการส่งในประเทศ ที่จุดต่างประเทศเน้นการเติมสต็อก
(6) สร้างแดชบอร์ดความยืดหยุ่น ติดตามอย่างน้อยสี่ตัวชี้วัด: อัตราส่งตรงเวลา ความต่างต้นทุนสินค้าถึงปลายทาง อัตราการขาดสต็อกหรืออัตราการจัดส่งด่วน และรอบการหมุนสต็อก

เมื่อดำเนินการเหล่านี้ ความสามารถของคุณจะเปลี่ยนจากการ “แก้ปัญหาเฉพาะหน้า” เป็นการ “ดูดซับความผันผวนอย่างเป็นระบบ”

สรุป

ช่วงฤดูขนส่งและช่วงนอกฤดูขนส่งในการขนส่งทางทะเลจะไม่หายไป—แต่คุณสามารถเลื่อนความไม่แน่นอนไปยังต้นทางและจัดการมัน สำหรับผู้จัดจำหน่ายและบริษัทการค้าส่งและค้าปลีกระหว่างประเทศ ความยืดหยุ่นของห่วงโซ่อุปทานไม่ได้อยู่ที่ “เดาตลาดถูกหรือไม่” แต่คือการสร้างระบบการดำเนินงานที่ทนทานสำหรับระยะเวลาในการส่ง มูลค่า ต้นทุน สต็อก และจุดสำคัญของการส่งมอบ เมื่อคลังสินค้าต่างประเทศถูกรวมเข้ากับระบบนี้ ความผันผวนช่วงฤดูขนส่งสามารถกักเก็บที่ต้นทางการเติมสินค้าได้ ในขณะที่การส่งมอบในช่องทางกลับมามีจังหวะที่มั่นคงและเชื่อถือได้ เมื่อเวลาผ่านไป ความน่าเชื่อถือนี้จะกลายเป็นอำนาจในการกำหนดราคาและพื้นฐานสำหรับสัญญาระยะยาว

หากคุณต้องการนำแนวเหล่านี้ไปใช้จริง ทั้งในขนส่งทางทะเล ขนส่งข้ามพรมแดนทางบก และคลังสินค้าต่างประเทศ หรือ การกระจายสินค้า TGL (Team Global Logistics) สามารถช่วยคุณรวมทรัพยากรที่เหมาะสมเพื่อให้มั่นใจว่า จังหวะการขนส่ง เงื่อนไขการส่งมอบ และโครงสร้างต้นทุนของคุณยังคงอยู่ภายใต้การควบคุม

ขอขอบคุณหากคุณสามารถแบ่งปันบล็อก TGL ในหมู่เพื่อนของคุณที่สนใจข้อมูลตลาดโดยตรงของโซ่อุปทานและเหตุการณ์ทางเศรษฐกิจที่อัปเดต