By Eric Huang    Photo：CANVA

หากคุณยืนอยู่เหนือ ประตูน้ำมิราฟลอเรส ของคลองปานามา คุณจะเห็นมากกว่าการล่องผ่านของเรือบรรทุกสินค้าระหว่างสองมหาสมุทร เพราะแท้จริงแล้ว สิ่งที่ไหลผ่านเบื้องล่างคือ เส้นเลือดใหญ่ของอุตสาหกรรมเอเชีย ที่ขับเคลื่อนอย่างต่อเนื่องสู่ใจกลางละตินอเมริกา ตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุ เซมิคอนดักเตอร์ สมาร์ทโฟน สิ่งทอ และเวชภัณฑ์ เคลื่อนตัวไปตามรางเหล็ก ขณะที่เครนยักษ์แกว่งไกวราวกับเครื่องตีจังหวะแต่เบื้องหลังความแม่นยำเชิงกลไกนี้ คือ เกมแห่งกลยุทธ์ การมองการณ์ไกล และการควบคุม

ในปี 2025 ปานามาไม่ได้เป็นเพียงจุดๆหนึ่งบนแผนที่อีกต่อไป แต่ได้กลายเป็น จุดยุทธศาสตร์สำคัญ การขนส่งทุกเที่ยวจากเอเชียไปสู่ละตินอเมริกาต้องเผชิญตัวแปรใหม่ เช่น ระดับน้ำที่ผันผวน อัตราค่าธรรมเนียมที่เปลี่ยนไป และช่วงเวลาผ่านคลองที่จำกัด “เวลา” จึงกลายเป็นต้นทุนที่ต้องผ่านการคำนวณอย่างรอบคอบมากกว่าที่เคย

เป็นเวลาหลายทศวรรษที่คลองปานามาเป็นสัญลักษณ์ของความชำนาญ ชำนาญในการควบคุมระยะทางและชำนาญเรื่องเวลา แต่ปัญหาภัยแล้งรุนแรงในปี 2023 และ 2024 ได้ทำลายความมั่นใจนั้นลง จำนวนเรือที่ผ่านต่อวันลดลง และเกิดคิวเรือที่ต้องรอนานหลายวัน
“เมื่อก่อนการผ่านคลองนี้ถือเป็นเรื่องที่คาดการณ์ได้แน่นอน” ที่ปรึกษาด้านการค้าจากไมอามีกล่าว“แต่ตอนนี้กลับกลายเป็นตัวแปรที่ยากจะคาดเดา หากไม่ได้จองล่วงหน้า ก็ไม่อาจกำหนดตารางเดินเรือได้เลย

เพื่อฟื้นฟูความเป็นระเบียบและความน่าเชื่อถือในการเดินเรือ หน่วยงานคลองปานามา (ACP) ได้นำระบบการจองที่พัฒนาให้ทันสมัยยิ่งขึ้นมาใช้ ได้แก่ ระบบจัดสรรช่องทางเดินเรือระยะยาว หรือ LoTSA 2.0 และโครงการ NetZero Slot ซึ่งให้สิทธิประโยชน์แก่เรือที่ปล่อยมลพิษต่ำ โครงการเหล่านี้ได้เปลี่ยน “สิทธิ์ในการผ่านคลอง” ให้กลายเป็น สินค้าโภคภัณฑ์ที่สามารถซื้อขายได้ โดยสายการเดินเรือต่าง ๆ เริ่มซื้อตั๋วผ่านคลองแบบมีการรับประกันล่วงหน้าหลายเดือน ขณะที่บริษัทตัวแทนขนส่งสินค้าเริ่มบวก “ค่าความแน่นอนของตารางเดินเรือ” เข้าไปในใบเสนอราคา

ในขณะเดียวกัน โครงสร้างอัตราค่าผ่านคลองก็มีความยืดหยุ่นมากขึ้น นอกจากแบบคิดค่าธรรมเนียมตามน้ำหนักบรรทุกแบบเดิมแล้ว ยังมีการเพิ่มเกณฑ์ใหม่ ๆ เช่น ความจุตู้คอนเทนเนอร์และน้ำหนักบรรทุกบนดาดฟ้า สำหรับผู้ส่งออกในเอเชีย การเปลี่ยนแปลงนี้หมายความว่า “ความสามารถในการคาดการณ์ได้” ได้กลายเป็นรายการค่าใช้จ่ายในงบโลจิสติกส์  สิ่งที่ต้อง ซื้อ แทนที่จะ “คาดหวังได้” ไปโดยปริยาย

ท่าเรือหลัก 5 แห่งของปานามา ได้แก่ MIT, CCT, Balboa, Cristóbal และ PSA Panama International Terminal (PPIT) รองรับตู้สินค้ารวมกันเกือบ 9.4 ล้าน TEU ในปี 2567 ซึ่งเกินขีดความสามารถในการดำเนินงานของท่าเรือ เพื่อบรรเทาความแออัด ACP ร่วมกับนักลงทุนเอกชนกำลังวางแผนสร้างท่าเทียบเรือตู้คอนเทนเนอร์ใหม่สองแห่ง โดยตั้งอยู่ริมฝั่งละแห่ง คาดว่าจะเพิ่มความจุได้อีก 5 ล้าน TEU เมื่อเริ่มก่อสร้างราวปี 2570

ในบรรดาท่าเรือที่มีอยู่ PSA Panama โดดเด่นขึ้นมาเป็นท่าเรือชั้นนำ ด้วยปริมาณการขนส่ง 1.48 ล้าน TEU ในปี 2567 เพิ่มขึ้น 33.8% เมื่อเทียบกับปีก่อน ท่าเรือแห่งนี้กลายเป็นศูนย์กลางการถ่ายเทสินค้าที่ได้รับความนิยมสำหรับสินค้าจากเอเชียที่มุ่งสู่ตลาดละตินอเมริกา ด้วยเครนกึ่งอัตโนมัติและการเชื่อมโยงทางรถไฟ

ภายใน เขตปลอดอากรโคลอน (CFZ) ซึ่งเป็นหนึ่งในแพลตฟอร์มการส่งออกซ้ำที่ใหญ่ที่สุดในโลก โลจิสติกส์ในนั้นจะดำเนินไปอย่างรวดเร็ว รถยกเคลื่อนผ่านช่องทางที่เต็มไปด้วยโทรทัศน์ รองเท้าผ้าใบ และอุปกรณ์การแพทย์ รอการจัดส่งไปยังทุกมุมของละตินอเมริกา

“เขตปลอดอากรทำให้เราได้หายใจหายคอ” ผู้จัดการฝ่ายโลจิสติกส์ของแบรนด์อิเล็กทรอนิกส์ไต้หวันกล่าว “เราสามารถจัดเก็บผลิตภัณฑ์ที่นี่ รอคำสั่งซื้อจากสาธารณรัฐโดมินิกันหรือคอสตาริกา แล้วค่อยส่งออกซ้ำโดยใช้เวลาไม่กี่วัน”

เขตปลอดอากรโคลอนอนุญาตให้นำเข้า ส่งออกซ้ำ ประกอบชิ้นส่วนขนาดเล็ก และบรรจุภัณฑ์ภายใต้ระบบภาษีนำเข้าแบบเลื่อนการชำระ ซึ่งเหมาะอย่างยิ่งสำหรับบริษัทในเอเชียที่ต้องการความยืดหยุ่นท่ามกลางความต้องการในภูมิภาคที่ผันผวน

ในปี 2567 ผู้ผลิตสินค้าอิเล็กทรอนิกส์จากกวางตุ้งประสบปัญหาความล่าช้าอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากคลองปานามาจำกัดปริมาณการขนส่ง เพื่อรักษาความน่าเชื่อถือ บริษัทจึงลงนามในสัญญาช่องผ่านทางระยะยาวกับผู้ให้บริการพันธมิตร โดยกำหนดให้เรือมาถึง PSA Panama ทุกวันอังคาร ตู้คอนเทนเนอร์ถูกขนส่งข้ามคอคอดไปยังคลังสินค้า CFZ ทันที จากนั้นจึงส่งออกในวันศุกร์ไปยังคิงส์ตันและซานโตโดมิงโก แม้ว่าตู้คอนเทนเนอร์แต่ละตู้จะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มประมาณ 400 ดอลลาร์สหรัฐสำหรับช่องที่รับประกัน แต่ระยะเวลานำสินค้าทั้งหมดลดลง 7 วัน และต้นทุนค่าขนส่งทางอากาศลดลงถึง 60%
“ส่วนต่างไม่ได้อยู่ที่พื้นที่ แต่เป็นความแน่นอน” ผู้จัดการฝ่ายโลจิสติกส์อธิบาย

ผู้ส่งออกเสื้อผ้าสำเร็จรูปชาวเวียดนามรายหนึ่งเคยพึ่งพาเส้นทาง ชายฝั่งตะวันตกของอเมริกาใต้ (WCSA) เพียงอย่างเดียว แต่เมื่อเกิดการยกเลิกและการปรับอัตราค่าระวางทั่วไป (GRI) สูงขึ้นในช่วงต้นปี 2568 บริษัทจึงได้เปลี่ยนมาใช้กลยุทธ์เส้นทางคู่: ครึ่งหนึ่งของปริมาณสินค้าเดินทางผ่านปานามาไปยังอเมริกากลางและแคริบเบียน อีกครึ่งหนึ่งส่งตรงไปยังชิลีและเปรู เมื่อแคมเปญส่งเสริมการขายในโคลอมเบียประสบความสำเร็จเกินคาด บริษัทจึงเปลี่ยนเส้นทางสินค้าบางส่วนจากทิศใต้ไปทางเหนือผ่าน ท่าเรือบัลบัว เพื่อเติมสต็อก การปรับเปลี่ยนนี้ทำให้ต้นทุนค่าขนส่งเพิ่มขึ้นเล็กน้อย แต่ช่วยลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางอากาศและปัญหาการขาดแคลนสินค้า
“เราไม่ได้มองคลองเป็นแค่ค่าใช้จ่ายอีกต่อไป” ผู้อำนวยการฝ่ายซัพพลายเชนของบริษัทกล่าว “เรามองว่ามันเป็นเครื่องมือสร้างโอกาสมากกว่า”

ในปี พ.ศ. 2568 ท่าเรือมันซานิลโล ในมหาสมุทรแปซิฟิกของเม็กซิโกประสบปัญหาความแออัดอย่างหนัก ผู้ค้าปลีกสินค้าปรับปรุงบ้านรายหนึ่งของสหรัฐฯ เคยพึ่งพาเส้นทาง หนิงโป → ปานามา (บัลบัว) → เรือขนส่งต่อเข้าเทียบท่าไปยังมันซานิลโล → ขนส่งภายในประเทศไปยังบาฮิโอ เมื่อความล่าช้าในการเทียบท่ายืดเยื้อถึงสองสัปดาห์ บริษัทจึงปรับกลยุทธ์: เปลี่ยนเส้นทางสินค้าบางส่วนผ่านเรือจากแคริบเบียนไปยัง ชายฝั่งอ่าวเม็กซิโก ขณะเดียวกันก็จัดเก็บสินค้าบางส่วนชั่วคราวใน เขตปลอดอากรโคลอน (CFZ)
“ปานามากลายเป็นวาล์วคลายแรงดันของเรา” รองประธานฝ่ายละตินอเมริกาของบริษัทกล่าว “เขตปลอดอากรไม่ใช่แค่คลังสินค้า แต่เป็นศูนย์ควบคุมจังหวะการขนส่งของเรา”

เรื่องราวความสำเร็จเหล่านี้มีปัจจัยร่วมสำคัญประการหนึ่ง คือ การคาดการณ์ล่วงหน้า คนที่จองช่องผ่าเรือล่วงหน้า ประสานงานแผนการจัดเก็บสินค้าตั้งแต่ต้นทาง และติดตามคำแนะนำของผู้ขนส่งแบบเรียลไทม์ คือผู้ที่สามารถควบคุมจังหวะการขนส่งของคลองได้อย่างแท้จริง

โครงการท่าเทียบเรือใหม่ ความผันผวนของระดับน้ำจากสภาพภูมิอากาศ และโครงการรางวัลคาร์บอนของ ACP กำลังปรับบทบาทของปานามา ประเทศที่กำลังพัฒนา จากคลองสู่ศูนย์กลางห่วงโซ่อุปทานแบบบูรณาการ แพลตฟอร์มแห่งอนาคตที่ผสมผสานการขนส่ง การผลิตเบา การส่งออกซ้ำ และประสิทธิภาพด้านคาร์บอน สำหรับผู้ส่งออกในเอเชีย การเปลี่ยนแปลงนี้เรียกร้อง แนวทางที่ขับเคลื่อนด้วยข้อมูล ได้แก่ การบริหารจัดการพอร์ตโฟลิโอช่องผ่านทางระยะยาว การสร้างแบบจำลองความเสี่ยงด้านสภาพภูมิอากาศ และการควบคุมสินค้าคงคลัง CFZ แบบไดนามิก ซึ่งทั้งหมดจะเป็นตัวกำหนด ความได้เปรียบเชิงการแข่งขันในทศวรรษหน้า

ขอขอบคุณหากคุณสามารถแบ่งปันบล็อก TGL ในหมู่เพื่อนของคุณที่สนใจข้อมูลตลาดโดยตรงของโซ่อุปทานและเหตุการณ์ทางเศรษฐกิจที่อัปเดต