By Nick Lung    Photo：CANVA

1. ถ้าใช้การขนส่งสินค้าแบบ Door-to-Door เราสามารถส่งต่อความรับผิดชอบทั้งหมดให้กับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าได้หรือเปล่า?

“คุณสามารถเสนอราคาขนส่งแบบ DDP ส่งสินค้าตรงถึงคลังสินค้าของเราในสหรัฐอเมริกาได้หรือไม่?”

สำหรับผู้ส่งออกในเอเชียที่พยายามเข้าสู่ตลาดสหรัฐอเมริกา นี่เป็นคำขอที่ได้ยินกันจนชาชิน ผู้ซื้อต้องการให้ส่งสินค้าไปคลังสินค้าที่กำหนดโดยตรง และไม่ต้องการจัดการเรื่องพิธีการศุลกากร การขนส่งด้วยรถบรรทุก หรือขั้นตอนอื่นใดระหว่างทาง นี่เป็นเหตุผลสำคัญประการหนึ่งที่ทำให้การขนส่งสินค้าแบบ Door-to-Door กลายเป็นทางเลือกที่เหมาะสมที่สุด

ตั้งแต่การรับสินค้าจากโรงงาน การดำเนินพิธีการศุลกากรขาออก การขนส่งทางทะเล การดำเนินพิธีการศุลกากรขาเข้าในสหรัฐอเมริกา ไปจนถึงการขนส่งภายในประเทศ ทั้งหมดสามารถประสานงานผ่านผู้ติดต่อเพียงรายเดียว ซึ่งช่วยลดภาระการประสานงานข้ามประเทศของผู้ส่งออกได้อย่างมาก

อย่างไรก็ตาม การขนส่งสินค้าแบบ Door-to-Door เป็นรูปแบบการให้บริการด้านโลจิสติกส์ ขณะที่ DDP (Delivered Duty Paid) เป็นข้อกำหนดทางการค้าระหว่างประเทศ แม้ว่าทั้งสองคำจะถูกนำมาใช้ร่วมกันอยู่บ่อยครั้ง แต่ไม่ได้มีความหมายเหมือนกันและไม่สามารถใช้แทนกันได้

ภายใต้ Incoterms 2020 เงื่อนไข DDP โดยทั่วไปกำหนดให้ผู้ขายรับผิดชอบการดำเนินพิธีการศุลกากรขาเข้า รวมถึงอากรและภาษีที่เกี่ยวข้อง และผู้ขายยังคงเป็นผู้รับความเสี่ยงจนกว่าสินค้าจะถึงสถานที่ปลายทางที่ระบุไว้ ส่วนเงื่อนไข DAP (Delivered at Place) โดยทั่วไปกำหนดให้ผู้ซื้อรับผิดชอบการดำเนินพิธีการศุลกากรขาเข้า รวมถึงอากรและภาษีที่เกี่ยวข้อง ทั้งสองเงื่อนไขสามารถใช้ร่วมกับการขนส่งแบบ Door-to-Door ได้

กล่าวอีกนัยหนึ่ง ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าสามารถประสานงานด้านโลจิสติกส์ทั้งหมดเข้าด้วยกันได้ แต่ไม่ได้หมายความว่าความรับผิดชอบทางกฎหมายของผู้ซื้อหรือผู้ขายจะถูกโอนไปโดยอัตโนมัติ ในขณะที่อัตราภาษีศุลกากรและกฎระเบียบการนำเข้าของสหรัฐอเมริกายังคงเปลี่ยนแปลงอยู่ การทำความเข้าใจให้ชัดเจนว่าใครรับผิดชอบอะไรบ้างก่อนตอบรับใบเสนอราคา มีความสำคัญไม่แพ้การเปรียบเทียบค่าขนส่ง
 

2. ความเสี่ยงใดบ้างที่สินค้าของคุณอาจต้องเผชิญก่อนที่จะได้ออกจากเอเชียเสียอีก?

ปัญหาหลายประการที่เกิดขึ้นระหว่างการดำเนินพิธีการศุลกากรขาเข้าในสหรัฐอเมริกา แท้จริงแล้วอาจเริ่มต้นขึ้นตั้งแต่ก่อนที่สินค้าจะออกเดินทางเสียอีก

ประเด็นแรกที่ต้องระวังคือ รายละเอียดสินค้า มูลค่าที่สำแดง และการจำแนกประเภทสินค้าตามพิกัดอัตราศุลกากรของสหรัฐอเมริกา (HTSUS) ใบกำกับสินค้าเชิงพาณิชย์ที่ระบุเพียงคำว่า “ชิ้นส่วน” หรือ “อุปกรณ์เสริม” โดยไม่มีรายละเอียดเกี่ยวกับวัสดุ หน้าที่การใช้งาน หรือวัตถุประสงค์การใช้งาน อาจจะถูกมองว่ามีข้อมูลไม่เพียงพอสำหรับการสำแดงศุลกากรอย่างถูกต้อง หากจำแนกประเภทสินค้าหรือประเมินมูลค่าผิดพลาด อาจส่งผลให้ต้องชำระอากรเพิ่มเติม ถูกตรวจสอบโดยศุลกากร หรือแม้แต่ถูกลงโทษได้

ประเด็นถัดมาคือบรรจุภัณฑ์และการบรรทุกสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ การขนส่งทางทะเลทำให้สินค้าต้องเผชิญกับความโคลงเคลงของเรือ การเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิและความชื้น รวมถึงการขนถ่ายสินค้าซ้ำหลายครั้งที่ท่าเรือ สำหรับการขนส่งสินค้าแบบไม่เต็มตู้ (LCL) สินค้าจะต้องผ่านการขนถ่ายเพิ่มเติมระหว่างกระบวนการรวบรวมและแยกสินค้าที่สถานีบรรจุและแยกสินค้าคอนเทนเนอร์ (CFS) บรรจุภัณฑ์ที่ไม่แข็งแรงหรือการกระจายน้ำหนักที่ไม่เหมาะสมจะเพิ่มโอกาสเกิดความเสียหายต่อสินค้า

หากมีการใช้พาเลทหรือลังไม้เนื้อแข็ง ก็ต้องคำนึงถึงมาตรฐาน ISPM 15 ด้วย โดยทั่วไป วัสดุบรรจุภัณฑ์ไม้ที่นำเข้าสู่สหรัฐอเมริกาจะต้องผ่านการบำบัดที่ได้รับอนุมัติ เช่น การอบด้วยความร้อนหรือการรมยา และต้องมีเครื่องหมาย IPPC ที่ถูกต้อง ดังนั้น การรมยาจึงไม่ใช่วิธีเดียวในการปฏิบัติตามข้อกำหนด

การขนส่งสินค้าทางทะเลที่มุ่งหน้าไปยังสหรัฐอเมริกายังต้องมีการยื่น ข้อมูลความปลอดภัยของผู้นำเข้า (Importer Security Filing: ISF) สำหรับสินค้าส่วนใหญ่ที่ส่งไปยังสหรัฐอเมริกา ต้องยื่นข้อมูลหลักของ ISF อย่างน้อย 24 ชั่วโมงก่อนที่สินค้าจะถูกบรรทุกขึ้นเรือ ณ ท่าเรือต่างประเทศ ขณะที่ข้อมูลบางรายการมีข้อกำหนดด้านกำหนดเวลาที่แตกต่างกัน หากการยื่นข้อมูลไม่ครบถ้วน ไม่ถูกต้อง หรือล่าช้า หน่วยงานศุลกากรและป้องกันชายแดนสหรัฐอเมริกา (CBP) อาจเรียกเก็บค่าปรับทางปกครอง ซึ่งโดยทั่วไปอยู่ที่ 5,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อการละเมิดหนึ่งครั้ง

ก่อนส่งสินค้า ควรตรวจสอบข้อมูลต่อไปนี้ให้ครบถ้วนอีกครั้ง ได้แก่ รายละเอียดสินค้า การจำแนกประเภทตาม HTSUS ประเทศต้นกำเนิด ใบกำกับสินค้าเชิงพาณิชย์ รายการบรรจุหีบห่อ และผู้ที่รับผิดชอบการยื่น ISF สำหรับสินค้าที่มีน้ำหนักมาก ยังต้องตรวจสอบข้อจำกัดด้านน้ำหนักบนทางหลวงของสหรัฐอเมริกาเพิ่มเติมด้วย สินค้าที่สามารถบรรจุลงในตู้คอนเทนเนอร์ขนส่งทางทะเลได้ อาจไม่สามารถขนส่งด้วยรถบรรทุกได้อย่างถูกกฎหมายหากไม่มีการจัดเตรียมเพิ่มเติม
 

3. ถ้าสินค้าของเราบรรทุกขึ้นเรือไปแล้ว ยังมีโอกาสเกิดความล่าช้าและความสูญเสียที่ไม่คาดคิดได้อีกไหม?

การยืนยันการจองระวางเรือไม่ได้รับประกันว่าสินค้าจะถึงปลายทางตามกำหนดการเดิม

ในช่วงฤดูกาลขนส่งที่มีปริมาณสินค้าสูง การปรับเปลี่ยนพื้นที่ระวางเรือ การเปลี่ยนแปลงตารางเดินเรือ ความแออัดของท่าเรือ และการเปลี่ยนถ่ายสินค้าระหว่างทาง ล้วนทำให้กำหนดการส่งมอบล่าช้าได้ สำหรับผู้ส่งออกที่จัดหาสินค้าให้แก่ผู้จัดจำหน่ายในสหรัฐอเมริกา เติมสินค้าคงคลังให้ร้านค้าปลีก หรือจำเป็นต้องส่งสินค้าให้ทันเวลานัดหมายของคลังสินค้า การวางแผนโดยไม่มีระยะเวลาสำรองอาจทำให้แผนงานในขั้นตอนต่อไปเกิดความปั่นป่วน

นอกจากนี้ ยังมีความเสี่ยงทางทะเลที่ผู้ส่งสินค้ามักไม่ค่อยนึกถึง นั่นคือ การเฉลี่ยความเสียหายร่วมทางทะเล (General Average)

ในเดือนสิงหาคม 2025 เกิดเหตุเพลิงไหม้บนเรือบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ Marie Maersk และมีการประกาศใช้หลักการ General Average ในเดือนกันยายน 2025 ภายใต้หลักการนี้ การเสียสละหรือค่าใช้จ่ายพิเศษที่เกิดขึ้นอย่างสมเหตุสมผลเพื่อรักษาผลประโยชน์ร่วมของการเดินทางทางทะเล อาจถูกแบ่งปันความรับผิดชอบระหว่างผู้มีส่วนได้เสียในการเดินทางดังกล่าว นั่นหมายความว่า แม้สินค้าของเจ้าของสินค้ารายหนึ่งจะเดินทางถึงปลายทางโดยไม่ได้รับความเสียหาย ก็อาจยังต้องจัดหาหลักประกันก่อนที่จะสามารถรับสินค้าออกไปได้

นี่เป็นหนึ่งในเหตุผลที่ไม่ควรมองข้ามการประกันภัยสินค้า อย่างไรก็ตาม กรมธรรม์ประกันภัยประเภท All Risks ไม่ได้ครอบคลุมความสูญเสียทุกประเภทที่อาจเกิดขึ้น ควรตรวจสอบข้อยกเว้นของกรมธรรม์ว่าครอบคลุม General Average หรือไม่ และความคุ้มครองครอบคลุมการขนส่งภายในสหรัฐอเมริกาด้วยหรือไม่

ในการวางแผนการส่งมอบ วันที่สำคัญคือวันที่คาดว่าสินค้าจะถึงปลายทางสุดท้าย ไม่ใช่วันที่คาดว่าเรือจะออกจากท่า สำหรับสินค้าที่มีมูลค่าสูง ต้องส่งมอบภายในเวลาที่กำหนดอย่างเคร่งครัด หรือมีการเปลี่ยนถ่ายสินค้าระหว่างทาง ควรเปรียบเทียบความน่าเชื่อถือของเส้นทางขนส่งและการจัดเตรียมประกันภัยที่เหมาะสมไว้ล่วงหน้า
 

4. เหตุใดคุณจึงไม่ควรเลือกใบเสนอราคาขนส่งแบบ DDP โดยพิจารณาจากราคารวมเพียงอย่างเดียว?

ในการดำเนินพิธีการศุลกากรขาเข้าในสหรัฐอเมริกา คำถามสำคัญมักไม่ใช่ใครเป็นผู้ยื่นเอกสาร แต่เป็น ใครทำหน้าที่เป็นผู้นำเข้าที่จดทะเบียน (Importer of Record: IOR)

IOR มีหน้าที่รับผิดชอบทางกฎหมายเกี่ยวกับการสำแดงศุลกากร การจำแนกประเภทสินค้า การประเมินมูลค่า และภาระหน้าที่ในการชำระอากรที่เกี่ยวข้อง การว่าจ้างนายหน้าศุลกากรที่ได้รับใบอนุญาตให้ดำเนินพิธีการศุลกากร ไม่ได้ทำให้ความรับผิดชอบเหล่านี้หมดไป

อย่างไรก็ตาม นั่นไม่ได้หมายความว่าผู้ขายต่างชาติจะไม่สามารถนำเข้าสินค้าด้วยตนเองได้ ผู้ขายต่างชาติอาจสามารถทำหน้าที่เป็นผู้นำเข้าที่ไม่มีถิ่นพำนักในสหรัฐอเมริกา (Non-Resident Importer) ได้ หากมีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องและมีการจัดเตรียมทุกอย่างอย่างเหมาะสม ได้แก่ การยืนยันคุณสมบัติของผู้นำเข้า ข้อกำหนดเกี่ยวกับหลักประกันทางศุลกากร (Customs Bond) ข้อมูลระบุตัวตนของผู้นำเข้า และเอกสารมอบอำนาจที่จำเป็น นอกจากนี้ บริษัทต่างชาติยังต้องแต่งตั้ง ตัวแทนผู้มีถิ่นพำนักในสหรัฐอเมริกาที่มีคุณสมบัติเหมาะสมและได้รับอนุญาตให้รับเอกสารทางกฎหมาย อีกด้วย

ดังนั้น เมื่อผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเสนอราคาขนส่งแบบ DDP หรือราคาแบบ “รวมอากรและค่าใช้จ่ายทั้งหมดแล้ว” ควรพิจารณารายละเอียดให้มากกว่าราคารวมที่แสดงไว้ และถามคำถามสำคัญ 3 ข้อก่อน ได้แก่ ใครจะทำหน้าที่เป็น IOR? จะใช้ข้อมูลของผู้นำเข้ารายใด? อากรและภาษีคำนวณอย่างไร?

นโยบายภาษีศุลกากรยังคงมีการเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่อง ในเดือนกุมภาพันธ์ 2026 ศาลฎีกาสหรัฐอเมริกามีคำวินิจฉัยว่า กฎหมาย International Emergency Economic Powers Act (IEEPA) ไม่ได้ให้อำนาจประธานาธิบดีในการเรียกเก็บภาษีศุลกากร จากนั้นรัฐบาลได้เรียกเก็บภาษีเพิ่มเติมชั่วคราวภายใต้มาตรา 122 ภาษีเพิ่มเติมดังกล่าว สิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม 2026 ซึ่งเป็นวันเดียวกับที่ภาษีศุลกากรใหม่ภายใต้มาตรา 301 สำหรับสินค้านำเข้าจาก 60 เขตเศรษฐกิจมีผลบังคับใช้ นอกจากนี้ ภาษีศุลกากรเฉพาะอุตสาหกรรมบางประเภทภายใต้มาตรา 232 ยังคงส่งผลต่อต้นทุนการนำเข้า

ภาระภาษีที่ต้องชำระจริงสำหรับการขนส่งแต่ละครั้งขึ้นอยู่กับการจำแนกประเภทสินค้า ประเทศต้นกำเนิด มาตรการทางการค้าที่เกี่ยวข้อง และวันที่นำเข้า จึงไม่สามารถใช้อัตราภาษีเดียวกับสินค้าทุกประเภทได้

ผลิตภัณฑ์ต่าง ๆ เช่น อาหาร อุปกรณ์ทางการแพทย์ ผลิตภัณฑ์สำหรับเด็ก และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์บางประเภท อาจต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดที่กำกับดูแลโดยหน่วยงานต่าง ๆ เช่น FDA, CPSC และ FCC ด้วย การมีใบเสนอราคาค่าขนส่งไม่ได้หมายความว่าสินค้าจะผ่านข้อกำหนดการนำเข้าหรือข้อกำหนดในการเข้าสู่ตลาดสหรัฐอเมริกาทั้งหมดแล้ว

ก่อนตกลงใช้เงื่อนไข DDP ควรขอให้ระบุข้อมูลต่อไปนี้เป็นลายลักษณ์อักษร ได้แก่ รูปแบบการดำเนินงานของ IOR หลักเกณฑ์การคำนวณภาษี การปรับราคาในกรณีที่นโยบายการค้าเปลี่ยนแปลง และผู้ที่ต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการตรวจสอบสินค้าทางศุลกากรหรือการจัดเตรียมเอกสารเพิ่มเติม
 

5. เหตุใดต้นทุนการขนส่งแบบ Door-to-Door จึงยังเพิ่มขึ้นได้หลังจากผ่านพิธีการศุลกากรขาเข้าในสหรัฐอเมริกาแล้ว?

การปล่อยสินค้าจากศุลกากรเป็นเพียงการผ่านอุปสรรคหนึ่งขั้นตอน ไม่ได้หมายความว่าสินค้าจะถึงมือผู้รับสินค้าแล้ว

หากตู้คอนเทนเนอร์นำเข้าค้างอยู่ที่ท่าเทียบเรือนานเกินระยะเวลาปลอดค่าใช้จ่ายที่กำหนด อาจมีค่าฝากตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือ (Demurrage) เกิดขึ้น หากมีการรับตู้คอนเทนเนอร์ออกจากท่าเรือแล้ว แต่ไม่ส่งคืนตู้เปล่าภายในระยะเวลาที่อนุญาต อาจมีค่าคืนตู้ล่าช้า (Detention) เกิดขึ้น ชื่อเรียก วิธีเรียกเก็บเงิน และระยะเวลาปลอดค่าใช้จ่ายของค่าธรรมเนียมเหล่านี้ ขึ้นอยู่กับผู้ให้บริการขนส่งทางทะเลและข้อตกลงกับท่าเทียบเรือ

การจองเวลานัดหมายรถบรรทุกที่ทำได้ยาก การตรวจสอบสินค้าทางศุลกากรที่ยังไม่เสร็จสิ้น หรือคลังสินค้าปลายทางที่ไม่มีช่วงเวลาว่างสำหรับรับสินค้า ล้วนทำให้ค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นได้ในแต่ละวัน อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ว่าค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมทุกประเภทจะถูกต้องเสมอไปหรือไม่สามารถโต้แย้งได้ คณะกรรมการการเดินเรือแห่งสหรัฐอเมริกา (FMC) ได้กำหนดข้อบังคับเกี่ยวกับใบแจ้งหนี้ค่าฝากตู้คอนเทนเนอร์และค่าคืนตู้ล่าช้าบางประเภท กำหนดเวลาการเรียกเก็บเงิน และขั้นตอนการโต้แย้งค่าใช้จ่าย

การขนส่งในช่วงสุดท้ายไปยังปลายทางยังมีค่าใช้จ่ายที่มักถูกมองข้ามเช่นกัน คลังสินค้าปลายทางมีท่าเทียบรถสำหรับขนถ่ายสินค้าหรือไม่? จำเป็นต้องใช้รถบรรทุกที่มีลิฟต์ท้ายรถหรือไม่? คลังสินค้ารับสินค้าเฉพาะตามเวลานัดหมายหรือไม่? และใครเป็นผู้รับผิดชอบการขนถ่ายสินค้าออกจากรถ?

หากไม่มีการยืนยันรายละเอียดเหล่านี้ให้ชัดเจนตั้งแต่ตอนเสนอราคา การขนส่งอาจมีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม เช่น ค่ารอรถ ค่าจัดส่งซ้ำ หรือค่าอุปกรณ์พิเศษ

ช่วงเวลาส่งมอบสินค้าก็มีความสำคัญเช่นกัน เมื่อได้รับสินค้า ผู้รับสินค้าควรตรวจสอบจำนวนหีบห่อและสภาพภายนอกของสินค้า หากพบความเสียหายที่มองเห็นได้หรือพบความคลาดเคลื่อน ควรถ่ายภาพและบันทึกข้อมูลไว้ในหลักฐานการส่งมอบสินค้า (Proof of Delivery: POD) เพื่อใช้ประกอบการตรวจสอบและการเรียกร้องค่าสินไหมในภายหลัง

ดังนั้น ใบเสนอราคาขนส่งแบบ Door-to-Door ที่ครบถ้วนควรระบุไม่เพียงแค่ค่าขนส่งพื้นฐานเท่านั้น แต่ยังต้องอธิบายวิธีเรียกเก็บค่าบริการจัดการสินค้าที่ปลายทาง ค่าใช้จ่ายในการตรวจสอบสินค้าทางศุลกากร และค่าบริการขนส่งพิเศษด้วย
 

6. คุณจะเลือกพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่เหมาะสมสำหรับการขนส่งสินค้าไปยังสหรัฐอเมริกาได้อย่างไร?

ธุรกิจไม่ได้เลือกใช้บริการขนส่งแบบ Door-to-Door เพื่อให้ตนเองต้องจัดการทุกขั้นตอนด้านโลจิสติกส์ แต่เลือกใช้บริการนี้เพราะต้องการให้มีผู้ประสานงานการขนส่ง ติดตามสถานะสินค้า และเข้ามาช่วยจัดการเมื่อเกิดเหตุการณ์ที่ไม่คาดคิด

เมื่อต้องประเมินผู้ให้บริการโลจิสติกส์ จะมีคำถาม 4 ข้อที่ควรตั้งไว้พิจารณา

ข้อแรก ผู้ให้บริการมีเครือข่ายที่น่าเชื่อถือในสหรัฐอเมริกาหรือไม่? การดำเนินพิธีการศุลกากร การขนส่งด้วยรถบรรทุก การจัดเก็บสินค้าในคลังสินค้า และการกระจายสินค้า มักดำเนินการโดยผู้ให้บริการหลายราย ควรตรวจสอบว่าใครเป็นผู้ประสานงานบริการเหล่านี้ และใครเป็นผู้รับผิดชอบติดตามและแก้ไขปัญหาเมื่อเกิดเหตุขัดข้อง

ข้อสอง ใบเสนอราคาแยกค่าขนส่งออกจากความรับผิดชอบด้านการนำเข้าอย่างชัดเจนหรือไม่? ควรตกลงเรื่อง DDP หรือ DAP รูปแบบการดำเนินงานของ IOR อากรศุลกากร หลักประกันทางศุลกากร และค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมต่าง ๆ ให้เรียบร้อยก่อนส่งสินค้า ไม่ใช่เพิ่งมาทราบเมื่อได้รับใบแจ้งหนี้

ข้อสาม ผู้ให้บริการโลจิสติกส์สามารถระบุปัญหาที่อาจเกิดขึ้นเกี่ยวกับศุลกากรและการส่งมอบสินค้าได้ล่วงหน้าหรือไม่? ซึ่งหมายถึงการตรวจสอบลักษณะของสินค้า เอกสารตามข้อกำหนดด้านกฎระเบียบ น้ำหนักตู้คอนเทนเนอร์ ข้อกำหนดในการขนถ่ายสินค้าของคลังสินค้า และความต้องการด้านประกันภัยสินค้า

ข้อสี่ ผู้ให้บริการสามารถติดตามสถานะสินค้าในทุกขั้นตอนสำคัญได้หรือไม่? การอัปเดตข้อมูลอย่างทันท่วงทีตั้งแต่การรับสินค้าจากต้นทาง การบรรทุกสินค้าขึ้นเรือ การมาถึงปลายทาง การปล่อยสินค้าจากศุลกากร ไปจนถึงการส่งมอบสินค้าขั้นสุดท้าย ช่วยให้การวางแผนสินค้าคงคลังและการแจ้งกำหนดส่งมอบที่เชื่อถือได้แก่ลูกค้าทำได้ง่ายขึ้นมาก

สำหรับบริษัทที่จัดหาสินค้าจากซัพพลายเออร์หลายราย รวบรวมสินค้าไว้ในคลังสินค้าในสหรัฐอเมริกา หรือจำเป็นต้องประสานงานกับผู้ให้บริการในต่างประเทศหลายราย การบูรณาการห่วงโซ่อุปทานผ่านบริการโลจิสติกส์บุคคลที่สี่ (Fourth-Party Logistics: 4PL) อาจเป็นอีกทางเลือกที่ควรพิจารณา แนวทาง 4PL ขยายขอบเขตการประสานงานให้ก้าวไปไกลกว่าการขนส่งสินค้าแต่ละเที่ยว โดยครอบคลุมการวางแผนและการบริหารจัดการการขนส่งหลายเที่ยวร่วมกับผู้ให้บริการหลายราย

เพราะในท้ายที่สุดแล้ว คุณค่าของการขนส่งสินค้าแบบ Door-to-Door ไม่ได้อยู่เพียงแค่การนำสินค้าไปส่งถึงหน้าคลังสินค้าในสหรัฐอเมริกาเท่านั้น แต่ยังอยู่ที่การกำหนดความรับผิดชอบอย่างชัดเจน การควบคุมต้นทุนให้คาดการณ์ได้มากขึ้น และการมีพันธมิตรด้านโลจิสติกส์ที่สามารถเข้ามาช่วยประสานงานและจัดการเมื่อเกิดปัญหา

TGL (TGL Group) ให้บริการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศและการบูรณาการห่วงโซ่อุปทาน โดยช่วยให้ธุรกิจสามารถจัดการขนส่งสินค้าทางทะเลและทางอากาศจากเอเชียไปยังสหรัฐอเมริกา ประสานงานการดำเนินพิธีการศุลกากร และบริหารจัดการการขนส่งภายในประเทศ หากบริษัทของคุณกำลังพิจารณาใบเสนอราคาขนส่งแบบ DDP Door-to-Door หรือต้องการทบทวนขั้นตอนการนำเข้าสินค้าเข้าสู่สหรัฐอเมริกาที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน สามารถติดต่อ TGL เพื่อหารือเกี่ยวกับโซลูชันการขนส่งที่ออกแบบให้เหมาะสมกับข้อกำหนดของสินค้าและความต้องการทางธุรกิจของคุณ
 

คำถามที่พบบ่อย

คำถามที่ 1: การขนส่งสินค้าแบบ Door-to-Door เหมือนกับ DDP หรือไม่?

ไม่จำเป็นต้องเหมือนกัน Door-to-Door หมายถึงรูปแบบการขนส่งตั้งแต่การรับสินค้าจากต้นทางไปจนถึงสถานที่ปลายทางที่ระบุไว้ ส่วน DDP กำหนดวิธีแบ่งความรับผิดชอบระหว่างผู้ซื้อและผู้ขายในเรื่องการส่งมอบสินค้า การดำเนินพิธีการศุลกากร อากร ภาษี และความเสี่ยง นอกจากนี้ ยังสามารถใช้เงื่อนไข DAP ร่วมกับการขนส่งแบบ Door-to-Door ได้เช่นกัน ควรระบุเงื่อนไขการค้า ที่อยู่สำหรับส่งมอบสินค้า และรูปแบบการดำเนินงานของ IOR ไว้ในคำขอใบเสนอราคา เพื่อให้สามารถเปรียบเทียบราคาโดยใช้เงื่อนไขเดียวกันได้

คำถามที่ 2: หากผู้ให้บริการโลจิสติกส์จัดการขนส่งแบบ DDP ให้ ฉันยังจำเป็นต้องระบุ IOR หรือไม่?

จำเป็น การระบุในใบเสนอราคาว่า “รวมอากรและค่าใช้จ่ายทั้งหมดแล้ว” เพียงอย่างเดียวไม่เพียงพอ ต้องยืนยันว่าใครจะทำหน้าที่เป็น IOR และจะใช้ข้อมูลของผู้นำเข้ารายใด การแต่งตั้งนายหน้าศุลกากรไม่ได้ทำให้ภาระหน้าที่ทางกฎหมายของ IOR หมดไป บริษัทต่างชาติที่นำเข้าในฐานะผู้นำเข้าที่ไม่มีถิ่นพำนักในสหรัฐอเมริกา จะต้องจัดเตรียมคุณสมบัติที่จำเป็น หลักประกันทางศุลกากร และตัวแทนผู้มีถิ่นพำนักในสหรัฐอเมริกาที่มีคุณสมบัติเหมาะสม รวมถึงข้อกำหนดอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง

คำถามที่ 3: ต้องยื่น ISF เมื่อไหร่ แล้วใครเป็นคนยื่น?

สำหรับสินค้าทางทะเลส่วนใหญ่ที่มุ่งหน้าไปยังสหรัฐอเมริกา ต้องยื่นข้อมูลหลักอย่างน้อย 24 ชั่วโมงก่อนการบรรทุกสินค้าขึ้นเรือ ณ ท่าเรือต่างประเทศ โดยข้อมูลบางรายการมีกำหนดเวลาที่แตกต่างกัน ผู้ยื่นข้อมูลคือผู้นำเข้าที่รับผิดชอบ ISF หรือผู้รับมอบอำนาจจากผู้นำเข้ารายนั้น ทั้งนี้ ผู้นำเข้าที่รับผิดชอบ ISF และ IOR ไม่จำเป็นต้องเป็นบุคคลหรือบริษัทเดียวกัน ควรตกลงให้ชัดเจนว่าใครเป็นผู้รับผิดชอบ และจัดเตรียมข้อมูลที่ถูกต้องก่อนการบรรทุกสินค้า แทนที่จะรอจัดการหลังจากสินค้าขึ้นเรือแล้ว

คำถามที่ 4: ใบเสนอราคา DDP แบบรวมค่าใช้จ่ายทั้งหมดรับประกันว่าจะไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่มเติมหรือไม่?

ไม่เสมอไป ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับขอบเขตบริการที่ระบุในใบเสนอราคาและเงื่อนไขในสัญญา ควรตกลงล่วงหน้าเกี่ยวกับหลักเกณฑ์การคำนวณอากรศุลกากร รวมถึงวิธีเรียกเก็บค่าใช้จ่ายในการตรวจสอบสินค้าทางศุลกากร ค่าจัดเก็บสินค้า ค่าเวลารอของรถบรรทุก ค่าจัดส่งซ้ำ และค่าอุปกรณ์พิเศษ ตลอดจนระบุว่าใครเป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายเหล่านั้น ระยะเวลาปลอดค่าใช้จ่าย รวมถึงข้อกำหนดเกี่ยวกับการนัดหมายและการขนถ่ายสินค้าของคลังสินค้าปลายทาง เป็นปัจจัยที่อาจส่งผลต่อต้นทุนการส่งมอบสินค้าขั้นสุดท้ายอย่างมาก

คำถามที่ 5: สินค้าที่ไม่ได้รับความเสียหายสามารถถูกระงับการส่งมอบไว้จนกว่าจะมีการวางหลักประกันสำหรับ General Average ได้หรือไม่?

ได้ General Average เกี่ยวข้องกับผลประโยชน์ร่วมของทุกฝ่ายในการเดินทางทางทะเล ดังนั้น แม้สินค้าจะไม่ได้รับความเสียหาย ก็อาจต้องวางหลักประกันก่อนจึงจะรับสินค้าออกมาได้ โปรดทราบว่าการวางหลักประกันเป็นคนละส่วนกับการประเมินเงินสมทบที่ต้องชำระในขั้นสุดท้าย เจ้าของสินค้าที่มีประกันภัยควรแจ้งบริษัทประกันภัยโดยเร็ว และจัดเตรียมเอกสารหลักประกันที่จำเป็นตามขอบเขตความคุ้มครองของกรมธรรม์และคำแนะนำของผู้ประเมินความเสียหายร่วมทางทะเล

คำถามที่ 6: การส่งมอบสินค้าแบบ DDP ถึงคลังสินค้ารวมบริการขนถ่ายสินค้าลงจากรถด้วยหรือไม่?

อย่าสันนิษฐานว่ารวมบริการดังกล่าว ภายใต้ Incoterms 2020 เงื่อนไข DDP และ DAP โดยทั่วไปกำหนดให้ส่งมอบสินค้า ณ สถานที่ที่ระบุ โดยสินค้ายังคงอยู่บนยานพาหนะที่เดินทางมาถึงและพร้อมสำหรับการขนถ่าย ซึ่งโดยปกติผู้ซื้อเป็นผู้รับผิดชอบการขนถ่ายสินค้า หากจำเป็นต้องใช้ลิฟต์ท้ายรถหรือบริการขนถ่ายสินค้า ควรตกลงเกี่ยวกับบริการ ค่าใช้จ่าย และความรับผิดชอบให้ชัดเจนในใบเสนอราคาและสัญญา

ขอขอบคุณหากคุณสามารถแบ่งปันบล็อก TGL ในหมู่เพื่อนของคุณที่สนใจข้อมูลตลาดโดยตรงของโซ่อุปทานและเหตุการณ์ทางเศรษฐกิจที่อัปเดต