By Richie Lin    Photo：CANVA

ขวดไวน์ที่เดินทางจากโรงไวน์ในยุโรปมายังไต้หวัน โดยทั่วไปจะต้องผ่านกระบวนการด้านโลจิสติกส์เป็นเวลาหลายสัปดาห์ เมื่อพูดถึงความเสี่ยงในการขนส่งไวน์ สิ่งที่คนส่วนใหญ่นึกถึงเป็นอันดับแรกมักเป็นการขนส่งทางทะเล ได้แก่ ระยะเวลาขนส่งที่ยาวนาน ฤดูที่มีอากาศร้อน และตู้คอนเทนเนอร์ที่อาจสัมผัสกับแสงแดดโดยตรง ความเสี่ยงเหล่านี้มีอยู่จริงอย่างแน่นอน

อย่างไรก็ตาม หากมองในมุมของห่วงโซ่อุปทานแบบครบวงจร ยังมีอีกหนึ่งช่วงเวลาที่ควรให้ความสนใจอย่างใกล้ชิด นั่นคือ ช่วงหลังจากไวน์ออกจากโรงไวน์แล้ว แต่ก่อนที่ตู้คอนเทนเนอร์จะถูกนำขึ้นเรือ

สินค้าสามารถผ่านขั้นตอนต่าง ๆ ดังนี้:

Winery → Pickup → CFS / Consolidation Warehouse → Stuffing → CY → Vessel

ประเด็นไม่ได้หมายความว่าขั้นตอนเหล่านี้จะมีความเสี่ยงมากกว่าการเดินทางทางทะเลเสมอไป แต่ปัญหาคือ ระยะเวลารอ สภาพแวดล้อม และบันทึกการปฏิบัติงานในช่วงนี้ มักมองเห็นได้ไม่ชัดเจนเท่ากับข้อมูลจากโรงไวน์หรือตั้งแต่คลังสินค้าปลายทาง

สำหรับผู้นำเข้า คำถามที่สำคัญจริง ๆ จึงไม่ใช่:

“ขั้นตอนไหนมีความเสี่ยงมากที่สุด?”

แต่คือ:

“ขั้นตอนไหนที่เรามีข้อมูลน้อยที่สุด?”

1. สินค้ามาถึงแล้ว — แต่ยากที่จะย้อนดูว่าเกิดอะไรขึ้นระหว่างทาง

สมมติว่าสินค้าไวน์มาถึงไต้หวัน และพบว่าขวดไวน์หรือบรรจุภัณฑ์บางส่วนมีความผิดปกติ

คำถามแรกที่มักเกิดขึ้นคือ:

ปัญหาเกิดขึ้นที่ไหน?

โรงไวน์สามารถให้ข้อมูลบันทึกการส่งสินค้าออกได้

สายเรือสามารถให้ตารางการเดินเรือและบันทึกการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ได้

ฝั่งไต้หวันสามารถยืนยันข้อมูลการมาถึง การผ่านพิธีการศุลกากร การตรวจสอบ และขั้นตอนการจัดส่งได้

แต่หากไม่มีข้อมูลด้านสภาพแวดล้อมเพิ่มเติม จะเป็นเรื่องยากมากขึ้นที่จะตอบคำถาม เช่น:

• สินค้าไปรออยู่ที่ไหนหลังจากรับออกจากโรงไวน์?
• สินค้าอยู่ที่ CFS นานเท่าไร?
• ตู้คอนเทนเนอร์ถูก Stuffing เมื่อใด?
• ตู้คอนเทนเนอร์เข้า CY เมื่อใด?
• มีการ Rollover หรือไม่?
• สินค้าสัมผัสกับอุณหภูมิที่สูงขึ้นในช่วงใด?
• สินค้าสัมผัสกับอุณหภูมิดังกล่าวนานเท่าไร?

ดังนั้น คำถามหลักจึงไม่ใช่:

“ใครเป็นคนทำผิดพลาด?”

แต่คือ:

“เราสามารถย้อนสร้างเส้นทางการเดินทางของสินค้าตลอด Supply Chain นี้ขึ้นมาใหม่ได้หรือไม่?”

2. อย่ามองเฉพาะระยะเวลาการขนส่งทางทะเล

ไม่ควรประเมินโลจิสติกส์ของไวน์เพียงแค่เปรียบเทียบว่า:

ขนส่ง 20 วัน เทียบกับ 30 วัน

แนวทางที่ครบถ้วนกว่าคือการแยกระยะเวลา Lead Time ทั้งหมดออกเป็นแต่ละขั้นตอน:

หนึ่งในตัวแปรที่สำคัญที่สุดคือ:

Dwell Time หรือระยะเวลาที่สินค้าจอดรอ

การที่สินค้าที่ใช้เวลาเดินทางทางทะเล 30 วัน ไม่ได้หมายความว่าความเสี่ยงจากการขนส่งทั้งหมดเกิดขึ้นภายใน 30 วันดังกล่าว

หากสินค้าต้องรอเพิ่มอีกหลายวันที่ต้นทาง วันเหล่านั้นก็ถือเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางโลจิสติกส์ของสินค้าเช่นกัน

สำหรับผู้นำเข้าไวน์ คำถามที่มีประโยชน์มากกว่าการถามเพียง ETA คือ:

“จริง ๆ แล้วตั้งแต่ Winery Door จนถึงเรือออกจากท่า ใช้เวลานานเท่าไร?”

3. โลจิสติกส์ของไวน์ควรประเมินจาก Temperature × Time

ไวน์มีความไวต่ออุณหภูมิทั้งในระหว่างการจัดเก็บและการขนส่ง

ทั้ง ระดับความร้อนที่สินค้าได้รับ และ ระยะเวลาที่สัมผัสกับความร้อนนั้น ล้วนควรได้รับความสนใจ

AWRI (The Australian Wine Research Institute) ได้ระบุเช่นกันว่า อุณหภูมิที่สูงขึ้นและการสัมผัสกับอุณหภูมิดังกล่าวเป็นเวลานานอาจส่งผลต่อคุณภาพของไวน์บรรจุขวด ขณะที่แนวทางของ OIV เน้นย้ำถึงความสำคัญของการรักษาสภาพการจัดเก็บไวน์บรรจุขวดให้มีความคงที่ในระดับหนึ่ง

ดังนั้น คำถามจึงไม่ควรมีเพียง:

“อุณหภูมิสูงสุดที่เกิดขึ้นคือเท่าไร?”

แต่ควรถามด้วยว่า:

“การสัมผัสกับอุณหภูมิดังกล่าวเกิดขึ้นนานเท่าไร?”

ตัวอย่างเช่น อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นในช่วงเวลาสั้น ๆ ระหว่างการ Loading แตกต่างอย่างมากจากการที่สินค้าอยู่ในสภาพแวดล้อมที่มีอุณหภูมิสูงเป็นเวลาหลายวันติดต่อกัน

การเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิที่เกิดขึ้นซ้ำ ๆ และมีความแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญ ก็อาจจำเป็นต้องนำมาวิเคราะห์เพิ่มเติมเช่นกัน

AWRI ยังระบุว่า Thermal Cycling หรือการเปลี่ยนแปลงอุณหภูมิขึ้นลงเป็นรอบ ๆ เป็นปัจจัยหนึ่งที่ควรพิจารณาในการจัดเก็บและขนส่งไวน์บรรจุขวด

ดังนั้น ในทางปฏิบัติ จึงเหมาะสมกว่าที่จะพิจารณา:

Temperature × Time

จากนั้นนำข้อมูลดังกล่าวมาเปรียบเทียบกับ:

Logistics Milestones และการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิ

การดูเพียงค่าอุณหภูมิสูงสุดเพียงค่าเดียวไม่สามารถบอกเรื่องราวทั้งหมดได้

4. คุณค่าของ Temperature Logger คือการสร้าง Visibility

สำหรับผู้นำเข้าส่วนใหญ่ ขั้นตอนแรกไม่จำเป็นต้องเป็นการเปลี่ยนไปใช้การขนส่งแบบ Reefer ทันที

ขั้นตอนแรกอาจเป็นเพียง:

การเก็บข้อมูล

ตัวอย่างเช่น สามารถวาง Temperature Logger ไว้กับสินค้า เพื่อบันทึกการเปลี่ยนแปลงของอุณหภูมิตลอดเส้นทาง:

Winery → Origin Handling → CY → Ocean → Taiwan → Warehouse

อย่างไรก็ตาม มีประเด็นสำคัญประการหนึ่ง:

Temperature Logger เพียงอย่างเดียวไม่สามารถบอกได้ว่า Logistics Provider รายใดเป็นผู้ก่อให้เกิดปัญหา

Logger บันทึก:

• เวลา
• อุณหภูมิ

ดังนั้น หลังจากสินค้าเดินทางมาถึง ควรนำ Temperature Curve ไปเปรียบเทียบกับเหตุการณ์ด้านโลจิสติกส์จริง เช่น:

• Pickup Time
• CFS Receiving
• Stuffing
• CY Gate-in
• Vessel Departure
• Transshipment
• Taiwan Discharge
• Customs / Inspection
• Delivery
• Warehouse Receiving

จากนั้นจึงสามารถระบุได้โดยประมาณว่า:

เหตุการณ์อุณหภูมิผิดปกติเกิดขึ้นในช่วงขั้นตอนใดของโลจิสติกส์

นอกจากนี้ สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจว่า Logger หนึ่งตัวจะสะท้อนสภาพแวดล้อม ณ ตำแหน่งที่ติดตั้ง Logger เท่านั้น

ไม่ควรสรุปโดยอัตโนมัติว่าค่าที่ Logger อ่านได้เป็นตัวแทนของสภาพแวดล้อมเดียวกันตลอดทั้งตู้คอนเทนเนอร์

ด้วยเหตุนี้ Temperature Logger จึงเหมาะที่จะใช้เป็น:

Supply Chain Visibility Tool

มากกว่าการใช้เป็นเครื่องมือเพียงอย่างเดียวเพื่อระบุความรับผิดชอบหรือผู้ที่ต้องรับผิด

5. Incoterms มีผลต่อความรับผิดชอบและรูปแบบการขนส่ง แต่ไม่ได้หมายความว่าเป็น Quality Control โดยอัตโนมัติ

Incoterms มีความสำคัญ แต่ไม่ควรตีความแบบง่าย ๆ ว่า:

EXW = ควบคุมได้มากกว่า
 CIF = ควบคุมได้น้อยกว่า

โดยหลักแล้ว Incoterms ใช้กำหนดวิธีการจัดสรร:

• ภาระหน้าที่ในการส่งมอบ
• ความเสี่ยง
• ค่าใช้จ่าย
• ความรับผิดชอบด้านการขนส่ง

ระหว่างผู้ซื้อและผู้ขาย

อย่างไรก็ตาม ระดับของ Logistics Visibility ที่แท้จริงยังขึ้นอยู่กับ:

• Booking Arrangement
• Supplier
• Forwarder
• Contractual Requirements
• Operating Procedures

ตัวอย่าง:

EXW / FCA

ผู้ซื้อมักเข้ามามีส่วนร่วมในกระบวนการขนส่งตั้งแต่ช่วงต้นมากกว่า และจึงอาจมีโอกาสมากกว่าในการกำหนด:

• Pickup Provider
• Consolidation Warehouse
• Forwarder
• Sailing
• Logger Arrangement

CFR / CIF

โดยปกติผู้ขายจะเป็นผู้จัดการขนส่งทางทะเลหลัก

แต่ไม่ได้หมายความว่าบริการด้านโลจิสติกส์จะไม่มีประสิทธิภาพ

อย่างไรก็ตาม ผู้นำเข้าในไต้หวันควรตรวจสอบเพิ่มเติมว่า:

• Origin Forwarder คือใคร?
• สินค้าถูกรวมที่ไหน?
• โดยปกติใช้เวลานานเท่าไรตั้งแต่ Pickup จนถึง Vessel Departure?
• มี Transshipment หรือไม่?
• สามารถจัดเตรียม Origin Milestones ให้ได้หรือไม่?
• สามารถวาง Temperature Logger ไปกับสินค้าได้หรือไม่?

คำถามที่แท้จริงจึงไม่ใช่:

“CIF ดีหรือไม่ดี?” แต่คือ: “คุณมี Visibility มากแค่ไหน?”

6. Reefer เป็นแค่เครื่องมือหนึ่ง ไม่ใช่คำตอบเพียงอย่างเดียว

หากมูลค่าของสินค้า ฤดูกาล เส้นทางการขนส่ง หรือข้อกำหนดด้านคุณภาพ จำเป็นต้องมีการควบคุมอุณหภูมิในระดับที่สูงขึ้น ก็ควรพิจารณาการขนส่งแบบ Reefer

แต่การมองเพียงว่า:

Reefer = Temperature Controlled

ไม่ได้หมายความว่าความเสี่ยงทุกอย่างจะถูกกำจัดไปโดยอัตโนมัติ

ในทางปฏิบัติ ยังคงต้องตรวจสอบเรื่องต่อไปนี้:

• Stuffing Procedure
• สภาพสินค้าขณะ Loading
• Set Point
• Air Circulation
• Terminal Handling
• Power Continuity
• Transshipment Arrangement
• Destination Handling
• Door Delivery Arrangement

ดังนั้น การขนส่งแบบ Reefer ควรเป็น:

Risk-Based Decision

แทนที่จะเป็นทางเลือกมาตรฐานสำหรับการขนส่งไวน์ทุก Shipment

หลักการเดียวกันนี้ใช้กับ Thermal Liners และโซลูชันฉนวนแบบ Passive อื่น ๆ ด้วย

สิ่งเหล่านี้อาจคุ้มค่าที่จะนำมาประเมิน แต่ไม่ควรถือว่าฉนวนแบบ Passive มีประสิทธิภาพเทียบเท่ากับการควบคุมอุณหภูมิแบบ Active Refrigeration

7. Origin Consolidation: มีประโยชน์ แต่ไม่ได้หมายถึงเพียงการรวมสินค้าเข้าด้วยกัน

หากผู้นำเข้าในไต้หวันซื้อสินค้าจากโรงไวน์หลายแห่งในยุโรป การทำ Origin Consolidation อาจเป็นสิ่งที่ควรพิจารณา

ตัวอย่างเช่น:

Supplier A
 Supplier B
 Supplier C
 Supplier D

↓

Consolidation Hub

↓

FCL / Consolidated Shipment

↓

Taiwan

ประโยชน์ที่อาจได้รับ ได้แก่:

• Centralized Pickup Planning
• เพิ่ม Visibility ของ Shipment
• Unified Documentation Cut-off
• ลดจำนวน Shipment Events
• Standardized Logger SOP
• ปรับปรุงการประสานงานกับ Supplier

อย่างไรก็ตาม Consolidation ไม่ได้หมายความว่า:

“ยิ่งรวมศูนย์มาก ยิ่งดี”

หากสินค้าอยู่ที่ Consolidation Warehouse นานเกินไป Dwell Time อาจเพิ่มขึ้น

สิ่งที่ต้องออกแบบจริง ๆ คือเรื่องของ Timing ระหว่าง:

Supplier → Hub → Vessel

รูปแบบ Consolidation ที่ดีไม่ได้หมายถึงเพียงการนำสินค้าจาก Supplier หลายรายมาไว้ในคลังสินค้าเดียวกัน

แต่หมายถึง:

การนำสินค้าจาก Supplier หลายรายมารวมกันในเวลาที่เหมาะสม และเคลื่อนย้ายเข้าสู่ขั้นตอนโลจิสติกส์ถัดไปอย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุด

8. ฝั่งไต้หวัน ควรตรวจสอบความพร้อมในการนำเข้าก่อนเริ่ม Shipment

แม้ว่าโลจิสติกส์ฝั่งต้นทางจะได้รับการจัดการเป็นอย่างดี แต่หากเพิ่งมาพบปัญหาเรื่องคุณสมบัติของผู้นำเข้า ข้อกำหนดในการตรวจสอบ หรือการติดฉลากหลังจากสินค้าเดินทางมาถึงไต้หวันแล้ว ก็ยังสามารถทำให้เกิดความล่าช้าที่ไม่จำเป็นได้

การนำเข้าไวน์เข้าสู่ไต้หวันอยู่ภายใต้กฎระเบียบด้านสุราที่เกี่ยวข้องและข้อกำหนดด้านการตรวจสอบสินค้านำเข้าซึ่งอยู่ภายใต้การบริหารของ Ministry of Finance

ผู้นำเข้าสุราจะต้องมีคุณสมบัติหรือใบอนุญาตที่เหมาะสม และเครื่องดื่มแอลกอฮอล์นำเข้าโดยทั่วไปจะอยู่ภายใต้ข้อกำหนดด้านการตรวจสอบที่เกี่ยวข้อง เว้นแต่จะเข้าข่ายข้อยกเว้นตามกฎหมาย

การติดฉลากไวน์ก็อยู่ภายใต้ข้อกำหนดบังคับเช่นกัน ซึ่งรวมถึงข้อมูล เช่น:

• Brand
• Product Category
• Alcohol Content
• Country of Origin
• Manufacturer and Importer Information
• Volume
• Required Warning Statements

ก่อนทำ Shipment ผู้นำเข้าควรตรวจสอบอย่างน้อย:

• Importer Qualification
• Product Information
• Commercial Invoice
• Packing List
• Country of Origin Documentation
• Wine Inspection Requirements
• Chinese Labeling
• Shipment Documents
• Customs / Inspection Arrangement
• Final Delivery Arrangement

วัตถุประสงค์ไม่ได้อยู่ที่การสร้างเอกสารเพิ่มขึ้น

แต่คือ:

การแก้ไขปัญหาที่สามารถคาดการณ์ล่วงหน้าได้ให้ได้มากที่สุดก่อนทำ Shipment

9. วัดผลก่อน แล้วจึงตัดสินใจว่าต้องเปลี่ยนแปลงอะไร

สำหรับ Shipment ถัดไป ให้เริ่มจากการบันทึกเส้นทางการเดินทางของสินค้า:

Winery

↓

Pickup

↓

CFS / Consolidation

↓

Stuffing

↓

CY

↓

Ocean Freight

↓

Taiwan Port

↓

Warehouse

จากนั้นนำ Temperature Curve ไปเปรียบเทียบกับ Logistics Milestones ที่เกิดขึ้นจริง

ท้ายที่สุด อาจมีผลลัพธ์ที่เป็นไปได้ 3 รูปแบบ:

1. ไม่พบความผิดปกติที่มีนัยสำคัญ

รูปแบบโลจิสติกส์ที่ใช้อยู่ในปัจจุบันอาจยังมีความเหมาะสมที่จะดำเนินการต่อ และ Shipment นี้ยังช่วยสร้างชุดข้อมูลพื้นฐานที่มีประโยชน์ได้อีกด้วย

2. พบว่าขั้นตอนโลจิสติกส์บางขั้นตอนมีอุณหภูมิสูงขึ้นหรือมี Dwell Time มากเกินไปซ้ำ ๆ

จากนั้นสามารถมุ่งเน้นการปรับปรุงไปยังขั้นตอนนั้นโดยเฉพาะ

3. ความเสี่ยงโดยรวมสูงเกินกว่าระดับความเสี่ยงที่ผู้นำรายนั้นยอมรับได้

ในกรณีนี้ สามารถพิจารณาทางเลือกเพิ่มเติม ได้แก่:

• Sailing Selection
• Origin Handling Improvements
• Consolidation Redesign
• Passive Thermal Protection
• Reefer Transportation

จุดประสงค์ของแนวทางนี้ไม่ใช่การพิสูจน์ว่า:

“รูปแบบโลจิสติกส์ในปัจจุบันมีปัญหา”

แต่คือการตอบคำถามว่า:

“รูปแบบโลจิสติกส์ในปัจจุบันมีปัญหาจริงหรือไม่?”

นี่คือจุดที่ Temperature Logger แสดงให้เห็นถึงคุณค่าที่แท้จริง

เก็บข้อมูลก่อน จากนั้นจึงตัดสินใจว่าค่าใช้จ่ายด้านโลจิสติกส์เพิ่มเติมนั้นมีความเหมาะสมหรือไม่

ขอขอบคุณหากคุณสามารถแบ่งปันบล็อก TGL ในหมู่เพื่อนของคุณที่สนใจข้อมูลตลาดโดยตรงของโซ่อุปทานและเหตุการณ์ทางเศรษฐกิจที่อัปเดต