By Andy Wang     Photo：CANVA

บทนำ

การนำเข้าสินค้าข้ามพรมแดนมีความซับซ้อนมากกว่าแค่เรื่องตัวเลขค่าใช้จ่ายในใบแจ้งค่าขนส่งเพียงใบเดียว เพราะทันทีที่สินค้าออกจากต้นทาง ต้นทุนจะเริ่มสะสมในทุกขั้นตอนของการเดินทาง แต่ละกระบวนการล้วนมีเงื่อนไข ตัวแปร และความไม่แน่นอนที่แตกต่างกันออกไป

ผู้นำเข้าและผู้จัดจำหน่ายที่มีประสบการณ์ส่วนใหญ่มักคุ้นเคยกับต้นทุนก้อนใหญ่ๆ เช่น ค่าระวางเรือ ค่าระวางเครื่องบิน และค่าดำเนินพิธีการศุลกากร ต้นทุนเหล่านี้มักถูกพูดถึง ต่อรอง และติดตามกันอยู่เสมอ แต่ในทางกลับกัน ก็มีต้นทุนอยู่ประเภทหนึ่งที่มักหลุดรอดออกไปจากสายตา หรือถูกประเมินงบประมาณเอาไว้ต่ำกว่าความเป็นจริง ซึ่งแทบไม่เคยถูกแยกเอาออกมาดูโดยเฉพาะ และจะถูกสังเกตเห็นก็ต่อเมื่อเกิดปัญหาขึ้นแล้ว

นั่นก็คือ การขนส่งระยะสุดท้าย  (Last Mile)

เมื่อสินค้ามาถึงปลายทางแล้ว ไม่ว่าจะเป็นท่าเรือ สนามบิน หรือคลังสินค้า สินค้ายังคงต้องเดินทางต่อเพื่อไปยังจุดรับสินค้าจริง ช่วงนี้อาจดูเป็นระยะทางสั้น ๆ และตรงไปตรงมา แต่สัดส่วนต้นทุนของมันต่อค่าใช้จ่ายทางโลจิสติกส์ทั้งหมดของคุณอาจสูงกว่าที่คุณคิดไว้มาก ในบทความนี้เราจึงจะพูดถึงช่วงดังกล่าว ว่ามันมีต้นทุนอะไรบ้าง ทำไมมันถึงซับซ้อนกว่าที่เห็น และทำไมเจ้าของธุรกิจหลายๆธุรกิจจึงควรให้ความสนใจมันมากกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน

1. Last Mile: เป็นแค่การขนส่งระยะสั้นๆในช่วงสุดท้ายจริงๆหรือ?

ผู้นำเข้าส่วนใหญ่มักวางงบประมาณด้านโลจิสติกส์ในลักษณะเดียวกัน คือ ค่าระวางเรือเป็นต้นทุนก้อนใหญ่ที่สุด บวกค่าดำเนินพิธีการศุลกากรเข้าไป ประเมินค่าขนส่งภายในประเทศแบบคร่าว ๆ ส่วนค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ก็มัดรวมกันเอาไว้ในหมวดทั่วไป เอาจริงๆวิธีนี้ไม่ถือว่าผิดหรอก แต่มันมีจุดบอดอยู่ นั่นคือต้นทุนส่วนของ Last Mile มักจะถูกเหมารวมไปอยู่ในหมวดทั่วไปแล้วก็ไม่เคยถูกเอาขึ้นมาวิเคราะห์แยกอย่างจริงจัง

เอาจริงๆมันก็ฟังดูสมเหตุสมผลอยู่นะ เพราะพอเทียบกับการขนส่งสินค้าข้ามมหาสมุทร ระยะทางไม่กี่สิบหรือไม่กี่ร้อยกิโลเมตรสุดท้ายที่สินค้าใช้เพื่อจะไปยังจุดส่งมอบมันก็ดูเหมือนไม่น่าจะมีผลอะไรมากนักต่อภาพรวมทั้งหมด แน่นอนว่ามองอย่างนี้ยังไง มันไม่น่าใช่จุดที่ต้นทุนหลักๆจะเกิดขึ้น

แต่พอเอาตัวเลขมาดูจริงๆนี่มันกลับกลายเป็นอีกเรื่องเลย จากงานวิจัยในอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ สัดส่วนต้นทุนของการจัดส่ง Last Mile ต่อค่าใช้จ่ายโลจิสติกส์ทั้งหมดมันกำลังเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง จาก 41% ในปี 2018 เป็น 53% ภายในปี 2024 ซึ่งหมายความว่า ไอ้เงินทุกบาททุกสตางค์ที่คุณจ่ายไปกับโลจิสติกส์เนี่ยเกินครึ่ง ไม่ได้เสียไปกับค่าระวางเรือ หรือ ศุลกากร แต่คือ Last Mile นี่แหละ!

และแน่นอนว่าตัวเลขนี้แหละที่แตกต่างจากที่คนส่วนใหญ่คิดเอาไว้เยอะมาก

นอกจากนี้มันยังไม่หยุดเพิ่มขึ้นด้วย! จากข้อมูลอุตสาหกรรมในปี 2025 แสดงให้เห็นว่า ระหว่างปี 2024 ถึง 2025 ต้นทุนการจัดส่งโดยรวมกำลังเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 12% แถมแนวโน้มยังคงสูงขึ้นทุกปี แถมนี่ไม่ใช่ความผิดปกติที่เกิดขึ้นเพียงครั้งเดียวด้วย

2. แล้วไอ้ “Last Mile” มันคืออะไรกันแน่?

ก่อนเราจะลงลึกกันในรายละเอียดด้านต้นทุน เราควรทำความเข้าใจกันก่อนว่าเรากำลังพูดถึงอะไร เพราะไอ้คำว่า “last mile” เนี่ยอาจมีความหมายต่างกันสำหรับแต่ละคน ในบริบทของโลจิสติกส์ B2B ข้ามพรมแดน Last Mile หมายถึงการเคลื่อนย้ายสินค้าหลังจากผ่านพิธีการนำเข้าเรียบร้อยแล้ว เช่น จากท่าเรือ สนามบิน หรือคลังสินค้าปลายทาง ไปยังจุดรับสินค้าสุดท้าย ซึ่งจุดรับสินค้านั้นอาจเป็นโรงงาน คลังสินค้า ศูนย์กระจายสินค้า ร้านค้าปลีก หรือสถานประกอบการของลูกค้าก็ได้ ขึ้นอยู่กับรูปแบบการดำเนินธุรกิจของคุณ

ในความเป็นจริง ช่วงการขนส่งนี้มักมีระยะทางที่สั้น บางครั้งก็แค่ไม่กี่สิบกิโลเมตร แต่ในด้านการปฏิบัติงานกลับมีความซับซ้อนสูงกว่าระยะทางเยอะมาก เหตุผลก็ง่ายๆ เพราะ Last Mile คือ “การจัดส่งแบบกระจาย” ไม่ใช่การขนส่งแบบรวมศูนย์ ตู้คอนเทนเนอร์ที่เดินทางจากท่าเรือต้นทางไปยังท่าเรือปลายทางจะวิ่งบนเส้นทางคงที่และมีประสิทธิภาพสูง ต้นทุนต่อหน่วยถูกเฉลี่ยออกไปด้วยปริมาณสินค้าจำนวนมหาศาล แต่เมื่อสินค้าเข้าสู่ตลาดปลายทาง ความได้เปรียบนี้ก็หายไปด้วย สินค้าต่างๆจะถูกแตกออก คัดแยก และจัดส่งไปยังจุดรับหลายแห่ง ซึ่งแต่ละแห่งก็มีเงื่อนไข ช่วงเวลา และข้อกำหนดที่แตกต่างกัน ลักษณะการกระจายเช่นนี้แหละคือหนึ่งในสาเหตุหลักที่ทำให้ต้นทุน Last Mile พุ่งสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง

3. ธรรมชาติของ Last Mile ที่ทำให้มันมักมีต้นทุนสูง

ไอ้ตัวเลข 53% นั้นน่าตกใจ แต่ก็อาจยังดูเป็นนามธรรมอยู่ หากต้องการเข้าใจจริง ๆ จำเป็นต้องดูว่าโครงสร้างต้นทุน Last Mile ประกอบด้วยอะไรบ้าง ค่าแรงคือองค์ประกอบที่ใหญ่ที่สุด คิดเป็นประมาณครึ่งหนึ่งของค่าใช้จ่ายในการจัดส่ง Last Mile ทั้งหมด ซึ่งไม่ใช่เรื่องน่าแปลกใจ เมื่อพิจารณาว่าการจัดส่งแบบกระจายยังคงต้องพึ่งพาแรงงานคนเป็นหลักในทุกจุด ไม่ว่าจะเป็นการขับรถไปยังสถานที่ การหาทางเข้าที่ถูกต้อง การรอขนถ่ายสินค้า การรับลายเซ็น หรือการจัดการปัญหาหน้างานต่าง ๆ นอกจากนี้ยังมีค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งโดยทั่วไปคิดเป็น 10–25% ของต้นทุน และค่าบำรุงรักษายานพาหนะอีกประมาณ 20%

แต่โครงสร้างต้นทุนเพียงอย่างเดียวไม่ได้แสดงให้เห็นถึงปัญหาทั้งหมด Last Mile มีต้นทุนสูงด้วยเหตุผลที่ลึกกว่านั้น นั่นคือประสิทธิภาพทางโครงสร้างของมันต่ำเมื่อเทียบกับส่วนอื่นๆของซัพพลายเชน ลองนึกถึงเรือขนส่งที่เดินทางข้ามทวีป บรรทุกตู้คอนเทนเนอร์หลายพันตู้บนเส้นทางคงที่ ต้นทุนต่อหน่วยจะถูกเฉลี่ยไปกับปริมาณมหาศาล จึงเป็นการดำเนินงานที่มีประสิทธิภาพสูง แต่ Last Mile ไม่ได้ทำงานในลักษณะนั้นเลย รถขนส่งหนึ่งคันอาจต้องจอดส่งสินค้าหลายจุดต่อวัน โดยมีเวลาขนถ่ายที่คาดเดาไม่ได้ ปัญหาการจราจร ที่จอดรถจำกัด และปัญหาจากฝั่งผู้รับสินค้าเป็นครั้งคราว ความไม่มีประสิทธิภาพเชิงโครงสร้างนี้ทำให้ต้นทุนต่อกิโลเมตรของ Last Mile สูงกว่าช่วงอื่นของการขนส่งอย่างมาก

นอกจากนี้ไอ้แรงกดดันที่ผลักดันให้ต้นทุนเหล่านี้สูงขึ้นก็ไม่ได้มีแนวโน้มจะหายไปในเร็วๆนี้อีก ทั้งจากปัญหาการขาดแคลนแรงงาน ความผันผวนของราคาน้ำมันเชื้อเพลิง และข้อกำหนดด้านกฎระเบียบที่เข้มงวดขึ้น ที่เกิดขึ้นพร้อมๆกัน และไม่มีปัจจัยใดแสดงให้เห็นถึงสัญญาณว่าจะเกิดการผ่อนคลายลง การเพิ่มขึ้นของต้นทุน Last Mile จึงไม่ใช่วงจรระยะสั้นของตลาด แต่เป็นการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างระยะยาวที่กำลังค่อย ๆ เขียนกฎเศรษฐศาสตร์ของโลจิสติกส์ขึ้นใหม่

ดังนั้น เมื่อคุณต้องการมองภาพรวมต้นทุนของการขนส่ง Last Mile จึงไม่ใช่ต้นทุนที่สามารถใส่ตัวเลขคร่าว ๆ แล้วปล่อยๆให้ผ่านไปได้ โครงสร้างต้นทุนของมันซับซ้อนกว่าที่คนส่วนใหญ่คาดเอาไว้ และอัตราการเพิ่มขึ้นของมันก็ยิ่งคาดการณ์ได้ยากกว่าส่วนอื่นของโลจิสติกส์เสียอีก

4. ต้นทุนที่ไม่เคยปรากฏอยู่บนใบแจ้งหนี้

ต้นทุน Last Mile ไม่ได้เริ่มและจบแค่ที่ใบแจ้งค่าจัดส่งเท่านั้น ยังมีต้นทุนอีกทั้งหมวดที่หลายๆธุรกิจมักรับรู้ก็ต่อเมื่อปัญหาเกิดขึ้นแล้ว และแทบไม่เคยวางงบประมาณเผื่อไว้ล่วงหน้า ต้นทุนเหล่านี้เกิดจากความล้มเหลวในการจัดส่ง

ข้อมูลอุตสาหกรรมระบุว่า อัตราความล้มเหลวในการจัดส่งครั้งแรกอยู่ที่ประมาณ 5% ซึ่งอาจฟังดูไม่มาก แต่พอไปบวกกับปริมาณการขนส่งจำนวนมาก ต้นทุนมันก็จะสะสมอย่างรวดเร็ว การจัดส่งที่ล้มเหลวแต่ละครั้งมีต้นทุนโดยตรงประมาณ 17–18 ดอลลาร์สหรัฐ ครอบคลุมทั้งค่าใช้จ่ายในการนัดส่งใหม่ การจัดรถใหม่ และงานด้านเอกสารที่เกี่ยวข้อง

แต่ต้นทุนทางตรงนั้นแบบนี้มันเป็นเพียงแค่ส่วนหนึ่งที่เราสังเกตุเห็นได้ง่ายเท่านั้น

ในโลจิสติกส์ B2B การจัดส่งล่าช้าหรือล้มเหลวมักไม่ได้จบแค่ความไม่สะดวก แต่มันสามารถทำให้ตารางการผลิตของลูกค้าสะดุด เลื่อนแผนการขาย หรือรบกวนรอบการเติมสต็อกสินค้าได้ สัญญากับลูกค้าบางรายยังมีข้อกำหนด SLA (Service Level Agreement) ซึ่งหมายความว่าหากการจัดส่งไม่เป็นไปตามมาตรฐานที่ตกลงไว้ จะมีค่าปรับหรือการหักเงินเกิดขึ้นโดยอัตโนมัติ เงินจำนวนนี้อาจไม่ปรากฏในใบแจ้งค่าขนส่งใด ๆ แต่ถือเป็นความสูญเสียที่เกิดขึ้นจริง

และยังมีต้นทุนที่มองไม่เห็นที่สุดอีกอย่างหนึ่ง นั่นคือ “เวลา” เมื่อการจัดส่งเกิดปัญหา ทีมงานของคุณต้องใช้เวลาหลายชั่วโมงในการติดตามสถานะ ประสานงานกับผู้ขนส่ง อธิบายสถานการณ์ให้ลูกค้าเข้าใจ และปรับแผนงานใหม่ ชั่วโมงการทำงานที่สูญเสียไปในกระบวนการเหล่านี้มักมีมูลค่าสูงกว่าค่าจัดส่งซ้ำเสียอีก แต่กลับไม่เคยถูกบันทึกในรายงานต้นทุนอย่างเป็นทางการ

นี่แหละจึงเป็นเหตุผลว่าทำไมต้นทุน Last Mile จึงมีอยู่ใน 3 ระดับด้วยกัน คือ ในใบแจ้งหนี้ที่คุณได้รับ ในปัญหาการจัดส่งล้มเหลว และต้นทุนแฝงที่ไม่มีใครคำนวณอย่างเป็นทางการ แต่ค่อย ๆ สูบเวลา พลังงาน และความสัมพันธ์ทางธุรกิจออกไปอย่างเงียบ ๆ ซึ่งธุรกิจส่วนใหญ่มักมองเห็นเพียงชั้นแรกเท่านั้น

5. การจัดส่ง Last Mile แบบ B2B: ความซับซ้อนอีกระดับหนึ่ง

หากภาพรวมด้านต้นทุนที่กล่าวมาจนถึงตอนนี้ดูซับซ้อนอยู่แล้ว การจัดส่ง Last Mile แบบ B2B ยังเพิ่มอีกชั้นของความซับซ้อนเข้าไปอีก ในการจัดส่งแบบ B2C ผู้รับคือบุคคลทั่วไป สามารถวางสินค้าไว้หน้าประตู ฝากเพื่อนบ้าน หรือฝากนิติบุคคลอาคารได้ ซึ่งโดยทั่วไปยังมีความยืดหยุ่นอยู่บ้าง หากการจัดส่งครั้งแรกล้มเหลว การนัดส่งใหม่ก็มักไม่ใช่เรื่องใหญ่

แต่ B2B นี่เป็นคนละเรื่องกันเลย เพราะฝ่ายรับสินค้าเป็นภาคธุรกิจ ไม่ว่าจะเป็นโรงงาน คลังสินค้า ศูนย์กระจายสินค้า ร้านค้าปลีก หรือพาร์ตเนอร์ช่องทางจำหน่าย สถานที่เหล่านี้ดำเนินงานตามตารางของตัวเอง และโดยทั่วไปไม่ได้ปรับตัวตามปัญหาการจัดส่ง จำเป็นต้องมีการนัดหมายล่วงหน้า และช่วงเวลาที่สามารถรับสินค้าได้ก็มักจำกัด บางสถานที่รับสินค้าเฉพาะบางช่วงเวลาเท่านั้น หากพลาดช่วงเวลานั้น คุณอาจต้องรอวันถัดไปหรือหลังจากนั้นไปอีก ข้อจำกัดด้านยานพาหนะก็มีผลเช่นกัน ไม่ใช่รถทุกคันจะสามารถเข้าได้ทุกสถานที่ เขตอุตสาหกรรมและคลังสินค้าขนาดใหญ่มักจำกัดประเภทรถหรือขนาดน้ำหนักบรรทุก จุดขนถ่ายสินค้ามีจำนวนจำกัดและอาจเต็มได้ง่าย ทำให้รถหลายคันต้องรอคิวอยู่ด้านนอก สเปกของพาเลทต้องตรงกัน ฉลากต้องติดในตำแหน่งที่ถูกต้อง เอกสารส่งมอบต้องครบถ้วน และขั้นตอนการเซ็นรับต้องเป็นไปตามระบบภายในของลูกค้า

แค่รายละเอียดเล็กๆน้อยๆข้อเดียวที่ไม่ได้รับการยืนยัน ก็อาจทำให้รถบรรทุกต้องจอดอยู่หน้าประตูโดยไม่สามารถเข้าได้ หรือต่อให้ข้าไปได้แล้ว ก็อาจพบว่าไม่สามารถส่งมอบสินค้าได้สำเร็จ

สิ่งเหล่านี้เกิดขึ้นบ่อยเป็นพิเศษในโลจิสติกส์ B2B ข้ามพรมแดน ซึ่งผู้ส่งและผู้รับดำเนินงานอยู่คนละประเทศ คนละเขตเวลา และต่างฝ่ายต่างมองไม่เห็นสภาพการทำงานจริงของอีกฝ่าย รายละเอียดจำนวนมากไม่ได้ถูกปกปิดโดยตั้งใจ เพียงแต่ไม่มีใครถาม และไม่มีใครนึกว่าต้องแจ้งไว้ล่วงหน้า และเมื่อการจัดส่งแบบ B2B ล้มเหลว ผลกระทบก็มักรุนแรงกว่าการจัดส่งแบบ B2C อย่างมาก สำหรับผู้บริโภคทั่วไป พัสดุล่าช้าอาจเป็นแค่เรื่องน่ารำคาญนิดหน่อย แต่สำหรับโรงงานที่กำลังรอชิ้นส่วนเพราะต้องนำมาใช้ผลิตต่อ หรือผู้จัดจำหน่ายที่ต้องมีสินค้าไปอยู่บนชั้นวางก่อนสิ้นเดือน แค่ความล่าช้าเพียงวันเดียวก็สามารถส่งผลกระทบต่อทั้งตารางงานในปลายทางได้เป็นลูกโซ่แล้ว

6. เริ่มต้นใหม่ตั้งแต่ Shipment ถัดไป: ใช้วิธีคิดเรื่องต้นทุนในอีกมุมหนึ่ง

การเข้าใจว่าโครงสร้างต้นทุน Last Mile เป็นอย่างไรถือเป็นเรื่องหนึ่ง แต่การรู้ว่าควรทำอะไรกับมันจริง ๆ เป็นอีกเรื่องหนึ่ง นี่ไม่ใช่คู่มือปฏิบัติงานแบบทีละขั้นตอน แต่เป็นจุดเริ่มต้นที่ใช้งานได้จริงมากกว่า สำหรับการเปลี่ยนวิธีคิดเกี่ยวกับมัน

อย่างแรก: แยกต้นทุน Last Mile ออกจากหมวด “miscellaneous”

ในงบประมาณโลจิสติกส์ส่วนใหญ่ ต้นทุน Last Mile มักถูกรวมไว้ในหมวดรวมแบบกว้าง ๆ ปัญหาไม่ได้อยู่ที่ตัวเลขคำนวณไม่แม่นยำ แต่อยู่ที่เมื่อค่าใช้จ่ายในส่วนนั้นเริ่มผิดปกติ คุณจะไม่มีฐานเปรียบเทียบ และไม่มีทางรู้ว่าปัญหาเกิดจากตรงไหน การแยก Last Mile ออกมาเป็นรายการต้นทุนเฉพาะของตัวเอง แม้จะเป็นเพียงตัวเลขคร่าว ๆ ก็ยังมีประโยชน์มากกว่าการปล่อยให้มันมองไม่เห็น

อย่างที่สอง: จัดการข้อกำหนดของฝั่งผู้รับให้เรียบร้อยก่อนที่สินค้าจะออกเดินทาง

ฟังดูเหมือนเป็นเรื่องพื้นฐาน แต่ในทางปฏิบัติ หลายธุรกิจเริ่มถามเรื่องเงื่อนไขของสถานที่ส่งมอบหลังจากที่สินค้ามาถึงปลายทางแล้ว ไม่ว่าจะเป็นช่วงเวลารับสินค้า ข้อจำกัดด้านยานพาหนะ ขั้นตอนการขนถ่าย หรือเอกสารที่จำเป็น หากรายละเอียดเหล่านี้เพิ่งมาถูกจัดการในนาทีสุดท้าย ความสามารถในการปรับตัวจะมีน้อย และโอกาสเกิดปัญหาก็สูงเกินความจำเป็น

อย่างที่สาม: เลือกพาร์ตเนอร์โลจิสติกส์จากความสามารถในการจัดการช่วงนี้ ไม่ใช่แค่ใครเสนอราคาต่อเที่ยวต่ำที่สุด

ราคาต่อเที่ยวที่ต่ำอาจดูน่าสนใจ แต่หากพาร์ตเนอร์รายนั้นไม่สามารถจัดการข้อกำหนดด้านปฏิบัติงานของฝั่งผู้รับได้ล่วงหน้า และไม่สามารถตอบสนองได้อย่างรวดเร็วและชัดเจนเมื่อเกิดปัญหา เงินที่ประหยัดได้บนกระดาษก็มักไหลกลับออกไปผ่านความล่าช้า การส่งซ้ำ และความเสียหายต่อความสัมพันธ์ทางธุรกิจ

Last Mile ควรถูกมองว่าเป็นพื้นที่การบริหารจัดการเฉพาะทาง ไม่ใช่รายละเอียดเล็ก ๆ ช่วงท้ายของซัพพลายเชนที่วางแผนไว้อย่างดี เมื่อคุณเริ่มมองมันในลักษณะนั้น ต้นทุนและความเสี่ยงจำนวนมากที่เคยดูคลุมเครือจะเริ่มมองเห็นและจัดการได้ง่ายขึ้น

บทสรุป

Last Mile เป็นส่วนที่ถูกประเมินต่ำได้ง่าย ไม่ใช่เพราะมันไม่สำคัญ แต่เพราะมันเกิดขึ้นในช่วงท้ายสุดของซัพพลายเชน หลังจากที่ทุกคนใช้ความสนใจไปกับขั้นตอนที่มองเห็นได้ชัดเจนก่อนหน้านั้นหมดแล้ว และเมื่อมันกลายเป็นปัญหา สินค้าก็มักอยู่ใกล้หรือถึงจุดรับแล้ว ทำให้เวลาสำหรับการแก้ไขเหลือน้อยมาก

ธุรกิจที่ทำโลจิสติกส์ข้ามพรมแดนมาระยะหนึ่งมักเรียนรู้เรื่องนี้จากประสบการณ์ตรง ผ่านเหตุการณ์บางอย่างที่ทำให้เริ่มหันมาใส่ใจช่วงการขนส่งนี้มากขึ้น แต่หากความเข้าใจนี้เกิดขึ้นได้เร็วกว่าเดิม ต้นทุนและความติดขัดจำนวนมากก็สามารถป้องกันได้

TGL (Team Global Logistics) คือผู้ให้บริการ Freight Forwarder ระหว่างประเทศและผู้ให้บริการจัดการซัพพลายเชนแบบ 4PL ในตอนที่เราช่วยธุรกิจวางแผนโลจิสติกส์ข้ามพรมแดน Last Mile จะเป็นเรื่องที่เราวางแผนกันตั้งแต่ต้น ไม่ใช่แค่ส่วนที่ค่อยมาเติมเพิ่มในตอนท้าย หากคุณกำลังทบทวนโครงสร้างต้นทุนโลจิสติกส์ของตัวเอง หรืออยากพูดคุยว่า Last Mile ควรเชื่อมโยงเข้ากับการดำเนินงาน B2B ข้ามพรมแดนของคุณอย่างไร เรายินดีที่จะพูดคุยด้วยเสมอ!

ขอขอบคุณหากคุณสามารถแบ่งปันบล็อก TGL ในหมู่เพื่อนของคุณที่สนใจข้อมูลตลาดโดยตรงของโซ่อุปทานและเหตุการณ์ทางเศรษฐกิจที่อัปเดต