By Andy Wang     Photo：CANVA

ผู้ส่งสินค้าส่วนใหญ่มักจะเจอคำว่า “multimodal transport” ครั้งแรกจากใบเสนอราคา เช่น ทางเรือบวกทางรถ ทางอากาศบวกทางรถ หรือทางเรือบวกทางรางบวกทางรถ ซึ่งดูเป็นเรื่องเข้าใจง่าย เพราะการขนส่งข้ามพรมแดนย่อมประกอบด้วยหลายช่วงอยู่แล้ว

แต่สิ่งที่ทำให้เกิดปัญหามักไม่ใช่การผสมผสานรูปแบบการขนส่ง แต่เป็นความเข้าใจที่ว่าต้องมีใครสักคนรับผิดชอบตั้งแต่ต้นจนจบ ทั้งที่ในความเป็นจริง การขนส่งถูกแยกออกเป็นหลายสัญญา โดยแต่ละฝ่ายรับผิดชอบเพียงช่วงของตนเอง เมื่อเกิดความล่าช้า ความเสียหาย หรือข้อพิพาทด้านค่าใช้จ่าย สถานการณ์มักนำไปสู่การเสียเวลาไปกับการตามหาคำตอบที่ว่า ใครต้องเป็นผู้รับผิด และรับผิดถึงจุดใด

จุดนี้แหละที่การเข้าใจเรื่อง multimodal transport จะแสดงคุณค่าที่แท้จริงออกมา เพราะมันช่วยให้ผลลัพธ์ของการจัดส่งอยู่ในการควบคุมมากขึ้น แทนที่จะหวังว่าทุกอย่าง "จะเรียบร้อยดี"

1. ว่าง่ายๆให้เข้าใจ: หัวใจของ Multimodal Transport คือสัญญาสัญญาเดียว

นี่ คือวิธีที่ง่ายที่สุดในการกำหนดความหมาย:

การขนส่งแบบหลายรูปแบบไม่ได้ถูกกำหนดโดยจำนวนของรูปแบบการขนส่งที่ใช้ไป แต่ถูกกำหนดโดยการขนส่งอย่างน้อยสองรูปแบบที่แตกต่างกันภายใต้สัญญาการขนส่งเดียว โดยมีฝ่ายหลักฝ่ายเดียวเป็นผู้จัดการการเคลื่อนย้ายและรับผิดชอบการขนส่งโดยรวม

คู่สัญญาหลักรายนั้นมักถูกเรียกว่า MTO (Multimodal Transport Operator) ประเด็นสำคัญคือ MTO เป็นบทบาท ไม่ใช่ประเภทธุรกิจ ในการขนส่งหนึ่งเที่ยว MTO คือฝ่ายที่ทำสัญญากับคุณสำหรับการขนส่งทั้งหมด และเป็นผู้รับผิดตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทาง

อีกเรื่องที่สำคัญเมื่อเกิดข้อพิพาท คืออนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศแบบหลายรูปแบบ ปี 1980 ยังไม่ได้มีผลบังคับใช้ ดังนั้น ประเด็นความรับผิดในทางปฏิบัติจึงมักต้องอ้างอิงกลับไปที่เงื่อนไขในสัญญา กฎหมายบังคับของท้องถิ่น และระบบเอกสารการขนส่งที่ใช้

2. คำศัพท์ที่สำคัญ: บทบาทจริงๆของกฎ UNCTAD/ICC และ FIATA FBL

กฎ UNCTAD/ICC (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents)

ในทางปฏิบัติ นี่คือกฎที่ผู้คนอ้างถึงเมื่อพูดถึงข้อกำหนดเรื่องสัญญาที่พัฒนาโดยองค์การการค้าและการพัฒนาแห่งสหประชาชาติ (UNCTAD) และหอการค้านานาชาติ (ICC) สิ่งที่ต้องจำให้ชัดคือ กฎเหล่านี้ไม่ได้เป็นกฎหมายบังคับโดยตัวมันเอง แต่เมื่อถูกนำไปบรรจุไว้ในสัญญาหรือระบบเอกสาร จะช่วยกำหนดกรอบการทำงานของเอกสาร multimodal และโครงสร้างความรับผิดของ MTO

FIATA FBL (FIATA Multimodal Transport Bill of Lading)

FIATA คือ สหพันธ์สมาคมผู้ขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ (International Federation of Freight Forwarders Associations) FIATA FBL คือ ใบตราส่งสินค้าขนส่งหลายรูปแบบของ FIATA (FIATA Multimodal Transport Bill of Lading) ซึ่งเป็นใบตราส่งสินค้ามาตรฐานสำหรับการขนส่งหลายรูปแบบ ออกแบบมาเพื่อใช้โดยผู้ขนส่งสินค้าที่ทำหน้าที่เป็น MTO (Multimodal Transport Order)

สัญญาณสำคัญที่ผู้ส่งสินค้าหลายรายมองข้ามคือ เมื่อเอกสารเริ่มเปลี่ยนไปใช้เอกสารการขนส่งหลายรูปแบบ เช่น FBL (Full Load Line) โครงสร้างความรับผิดชอบมักจะไม่ใช่แบบ “แต่ละช่วงการขนส่งแยกกันโดยปริยาย” อีกต่อไป ณ จุดนั้น สิ่งที่ระบุไว้ในเอกสารและผู้ที่ได้รับการระบุว่าเป็นผู้ออกเอกสารจึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง

3. เหตุใด freight forwarder และ MTO จึงมักถูกกล่าวถึงร่วมกัน

คำว่า “freight forwarder” เป็นคำเรียกประเภทธุรกิจ ส่วน MTO เป็นบทบาทในเชิงการขนส่ง ทั้งสองจึงมักถูกพูดถึงพร้อมกัน เพราะขึ้นอยู่กับรูปแบบสัญญาและเอกสารที่ใช้ freight forwarder สามารถทำงานได้ในสองลักษณะที่แตกต่างกันมาก

รูปแบบตัวแทน (การจัดหาระวาง)
freight forwarder ทำหน้าที่จองระวางเรือหรือเครื่องบิน ประสานงานรถไฟหรือรถบรรทุก และช่วยจัดการเอกสาร แต่ละช่วงยังคงมีผู้ขนส่งและขอบเขตความรับผิดของตนเอง รูปแบบนี้ใช้งานได้ดี แต่ความรับผิดถูกแบ่งเป็นช่วง ๆ และการเรียกร้องค่าสินไหมมักกลายเป็นการประสานงานหลายฝ่าย

รูปแบบผู้รับผิดชอบหลัก (รับผิดชอบตั้งแต่ต้นจนจบ)
ในบางกรณี freight forwarder จะออกเอกสารการขนส่งแบบ multimodal ในนามของตนเอง และรับภาระหน้าที่ของการขนส่งทั้งหมด นี่คือสถานการณ์ที่ freight forwarder ทำหน้าที่เป็น หรือใกล้เคียงกับบทบาท MTO จริงๆ

ดังนั้น ข้อสรุปที่ควรจำคือ freight forwarder ไม่ได้เป็น MTO โดยอัตโนมัติ แต่ภายใต้โครงสร้างทางการค้าและเอกสารบางรูปแบบ freight forwarder อาจเป็นฝ่ายที่รับผิดแบบต้นทางถึงปลายทาง

4. ความผิดพลาดสามประการที่ผู้ส่งสินค้ามักทำผิดซ้ำๆ

1) การใช้หลายรูปแบบการขนส่ง แปลว่าเป็น “multimodal transport” โดยอัตโนมัติ

จริงๆคือไม่เสมอไป เพราะหากการขนส่งทางเรืออยู่ภายใต้สัญญาหนึ่ง และการขนส่งทางบกอยู่อีกสัญญาหนึ่ง นั่นคือการขนส่งแบบแยกช่วง แม้เส้นทางจะดูเหมือน “แผนเดียวกัน”

2) ใบเสนอราคามาแบบรวม ต้องหมายถึงความรับผิดแบบรวม

ราคาแบบ door-to-door อาจเป็นเพียงการจัดแพ็กเกจทางการค้า ไม่ได้หมายความว่าความรับผิดทางกฎหมายถูกรวมไว้ด้วย ความรับผิดตามกฎหมายขึ้นอยู่กับสัญญาและเอกสารขนส่ง ไม่ใช่รูปแบบการนำเสนอราคา

3) ปล่อยให้จุดส่งมอบคลุมเครือ แล้วค่อยมาตีความกันภายหลัง

ความคลุมเครือที่มีต้นทุนสูงที่สุดมักเกิดจากประโยคประโยคเดียว เช่น “ส่งถึงคลังสินค้า”

ถึงประตูหน้า ถึงท่าขนถ่าย ขนถ่ายเสร็จ ได้รับคิวรับของ หรือมีผู้รับของตามชื่อที่ระบุ สิ่งเหล่านี้เป็รายละเอียดยิบย่อย แต่กำหนดต้นทุนและความซับซ้อนในการเคลม

5. กรอบการตัดสินใจที่ทำให้ multimodal transport ใช้งานได้จริง

หากเป้าหมายคือช่วยให้ผู้ส่งสินค้าที่ไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญสามารถตัดสินใจได้ดีขึ้น การตอบคำถามสี่ข้อนี้ได้ก็ถือว่าครอบคลุมประเด็นสำคัญเกือบทั้งหมดแล้ว

• จุดสิ้นสุดของการส่งมอบอยู่ที่ไหน เอาให้ชัดเจน
พื้นที่ท่าเรือ ท่าเทียบสินค้า คลังบุคคลที่สาม สถานที่ลูกค้า หรือภายในอาคาร ต้องระบุให้ชัด

• การขนส่งทั้งหมดอยู่ภายใต้สัญญาเดียวหรือไม่
ถ้าใช่ คุณกำลังบริหารความรับผิดแบบต้นทางถึงปลายทาง ถ้าไม่ใช่ คุณกำลังบริหารความรับผิดแบบแยกช่วง แนวทางจัดการจะแตกต่างกัน

• ใครเป็นผู้รับผิดตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทาง
เป็น MTO ผู้ขนส่ง หรือยังคงแยกตามช่วง ประเด็นนี้กำหนดความรวดเร็วในการจัดการเหตุผิดปกติและการเคลม

• จุดส่งมอบใดบ้างที่ต้องอาศัยข้อมูลจากคุณให้ครบถ้วน
โฟกัสที่ข้อมูลซึ่งช่วยป้องกันปัญหาหน้างาน เช่น เงื่อนไขการโหลดและขนถ่าย ช่วงเวลา ลักษณะสินค้า ข้อจำกัดการเข้าพื้นที่ ข้อกำหนดการนัดหมาย และหลักฐานการส่งมอบ

สรุป

Multimodal transport ไม่ได้มีเป้าหมายเพื่อทำให้การขนส่งซับซ้อนขึ้น แต่เพื่อบังคับให้จุดที่มีโอกาสผิดพลาดสูงที่สุดของการขนส่งข้ามพรมแดนถูกทำให้ชัดเจนและจัดการได้

เมื่อสามสิ่งนี้ชัดเจน การขนส่งแบบ multimodal ก็จะเริ่มทำงานตามบทบาทของมัน
ใครเป็นผู้รับผิดตั้งแต่ต้นจนจบ จุดส่งมอบสิ้นสุดตรงไหนจริง ๆ และระบบเอกสารใดเป็นตัวกำหนดความรับผิดและหลักฐาน

เมื่อจัดการสามข้อนี้ได้ การขนส่งก็จะไม่ใช่เรื่องของการ “หวังว่าจะผ่านไปได้” แต่กลายเป็นเรื่องของการควบคุมผลลัพธ์

บทความต่อไปในชุดเดียวกัน (สำหรับอ่านเพิ่มเติม)

• ตอนที่ 2: วิธีอ่านเอกสาร multimodal ให้เป็น ชื่อเอกสารและวัตถุประสงค์มักเป็นตัวกำหนดว่ากระบวนการทั้งหมดจะราบรื่นเพียงใดในขั้นถัดไป
• ตอนที่ 3: เมื่อเกิดปัญหา ควรยื่นเคลมกับใคร? ระบุผู้ถือความรับผิดอย่างไร และเก็บรักษาลำดับหลักฐาน (evidence trail) อย่างถูกต้อง
• ตอนที่ 4: วิธีเปรียบเทียบใบเสนอราคา และจัดแนวสมมติฐานให้ตรงกันในทุกจุดส่งมอบ (handover point)
• สรุป: นำทั้งสี่ตอนมารวมเป็นเช็กลิสต์สำหรับการขอราคาและการตัดสินใจ ที่สามารถใช้ร่วมกับ freight forwarder ได้จริง

ขอขอบคุณหากคุณสามารถแบ่งปันบล็อก TGL ในหมู่เพื่อนของคุณที่สนใจข้อมูลตลาดโดยตรงของโซ่อุปทานและเหตุการณ์ทางเศรษฐกิจที่อัปเดต

บทความที่เกี่ยวข้องสำหรับอ่านเพิ่มเติม