By Eric Huang    Photo：CANVA

ในยุคที่ซัพพลายเชนทั่วโลกกำลังปรับตัวครั้งใหญ่ เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ก็กลายเป็นจุดหมายสำคัญของการขยายธุรกิจโลจิสติกส์ระหว่างประเทศอย่างรวดเร็ว จากแรงกดดันของสงครามการค้าระหว่างสหรัฐฯ และจีน ต้นทุนการผลิตในจีนที่สูงขึ้น และกลยุทธ์ “China +1” ทำให้หลายบริษัทยักษ์ใหญ่ระดับโลกเริ่มย้ายฐานการผลิตบางส่วนมาในภูมิภาคนี้ ในบรรดาประเทศในภูมิภาคนี้ อินโดนีเซียและเวียดนามโดดเด่นขึ้นมาเป็นประเทศหลักๆ ด้วยจุดแข็งด้านภูมิศาสตร์ ศักยภาพทางเศรษฐกิจ และนโยบายสนับสนุนที่เอื้อต่อการลงทุน ทำให้ได้รับความสนใจจากทั้งผู้ให้บริการโลจิสติกส์และผู้ผลิตระดับโลก

อินโดนีเซีย ซึ่งเป็นเศรษฐกิจขนาดใหญ่ที่สุดในอาเซียน ต้องเผชิญกับข้อจำกัดด้านภูมิศาสตร์มาโดยตลอดในการพัฒนาโลจิสติกส์ เพราะเป็นประเทศหมู่เกาะที่มีเกาะกว่า 17,000 แห่ง และกิจกรรมเศรษฐกิจส่วนใหญ่กระจุกตัวอยู่ที่เกาะชวาและสุมาตรา อินโดนีเซียจึงต้องพึ่งพาการขนส่งทางทะเลและทางอากาศในการเชื่อมโยงภายในประเทศ สภาพภูมิประเทศที่กระจัดกระจายนี้ ทำให้การสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ที่มีประสิทธิภาพเป็นเรื่องท้าทายมาก รัฐบาลอินโดนีเซียจึงได้เปิดตัวโครงการ “Sea Toll Road” หรือ “ถนนทะเล” ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เพื่อแก้ปัญหาการขนส่งสินค้าระหว่างเกาะให้สะดวกรวดเร็วขึ้น เป้าหมายของโครงการนี้คือการสร้างเส้นทางเดินเรือประจำระหว่างเกาะฝั่งตะวันออกและตะวันตก พร้อมกับพัฒนาท่าเรือและศูนย์กลางโลจิสติกส์ใหม่ เพื่อช่วยลดต้นทุนโลจิสติกส์และสร้างสมดุลทางเศรษฐกิจระหว่างภูมิภาค

แต่อย่างไรก็ตาม “ประสิทธิภาพของท่าเรือ” ในอินโดนีเซียยังคงเป็นปัญหาสำคัญที่แก้ไม่ตก ยกตัวอย่างเช่น ท่าเรือตันจุงปรีอก ในกรุงจาการ์ตา ซึ่งเป็นท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดของประเทศ แม้จะมีขนาดใหญ่ แต่กลับล้าหลังเมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ ในภูมิภาค ทั้งในเรื่องความเร็วในการจัดการตู้คอนเทนเนอร์และการเคลียร์พิธีการศุลกากร ผู้ส่งออกและผู้นำเข้าต่างบ่นว่าต้องเจอกับความล่าช้าในการผ่านพิธีการศุลกากร เอกสารซ้ำซ้อน และข้อมูลที่ไม่ตรงกันระหว่างหน่วยงานรัฐ แม้รัฐบาลจะมีระบบ CEISA (Customs-Excise Information System and Automation Application)แพลตฟอร์มดิจิทัลที่รวมขั้นตอนการยื่นใบขน ตรวจสอบ และขออนุญาตนำเข้าไว้ในที่เดียว แต่ในทางปฏิบัติ ผู้ประกอบการรายย่อยและกลางส่วนใหญ่ยังคงใช้วิธีทำเอกสารมือและพึ่งพานายหน้าศุลกากรเป็นหลัก ความยุ่งยากจากระบบราชการและต้นทุนแฝงที่ไม่เป็นทางการ ยังคงเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการทำให้ระบบศุลกากรคล่องตัวอย่างแท้จริง

ในทางตรงกันข้าม เวียดนามได้รับประโยชน์อย่างมากจากนโยบายเศรษฐกิจที่เน้นการส่งออกและการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานอย่างจริงจัง ซึ่งได้รับแรงขับเคลื่อนหลักจากการลงทุนโดยตรงจากต่างชาติ (FDI) ตั้งแต่เวียดนามเข้าร่วมองค์การการค้าโลก (WTO) ในปี 2007 ก็มีการลงทุนจำนวนมากหลั่งไหลเข้ามาในภาคการผลิตที่ใช้เทคโนโลยีขั้นสูง เสื้อผ้า และรองเท้า โดยเฉพาะในเขตอุตสาหกรรมทางภาคเหนือและภาคใต้ที่เติบโตอย่างรวดเร็ว โฮจิมินห์ซิตี้และไฮฟองกลายเป็นสองศูนย์กลางโลจิสติกส์หลักของประเทศ โดยมีนิคมอุตสาหกรรมโดยรอบและท่าเรือที่ทันสมัยรองรับการเติบโต เช่น ท่าเรือไฮฟองที่ยิ่งแข็งแกร่งขึ้นด้วยการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกลัคฮูเยิน ซึ่งรองรับเรือขนาดใหญ่และสามารถส่งออกสินค้าไปยังยุโรปและเอเชียตะวันออกเฉียงเหนือได้โดยตรง โดยไม่ต้องผ่านจุดถ่ายลำที่สิงคโปร์หรือฮ่องกงอีกต่อไป

กระบวนการศุลกากรและการผ่านพิธีการในเวียดนามเคยถูกวิจารณ์ว่ายุ่งยากและซ้ำซ้อน แต่หลังจากที่เวียดนามเริ่มใช้ระบบ “National Single Window (NSW)” ก็ช่วยปรับปรุงกระบวนการได้อย่างมาก โดยผ่านระบบ VNACCS (ระบบรวมการจัดการสินค้าและท่าเรือแบบอัตโนมัติของเวียดนาม) ทำให้ภาคธุรกิจสามารถยื่นรายการบรรจุสินค้า ใบแจ้งหนี้ ใบอนุญาตนำเข้า และใบรับรองการตรวจสอบต่างๆ แบบออนไลน์ ลดขั้นตอนการใช้เอกสารและการติดต่อแบบพบหน้ากันลงอย่างมาก นอกจากนี้ การที่เวียดนามเชื่อมต่อกับระบบศุลกากรอาเซียน (ASEAN Single Window) ยังช่วยเพิ่มความร่วมมือทางดิจิทัลด้านศุลกากรในภูมิภาคอีกด้วย อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างในแต่ละพื้นที่ก็ยังคงมีอยู่ เช่น กระบวนการศุลกากรในโฮจิมินห์ซิตี้กับไฮฟองอาจแตกต่างกันในเรื่องของการจัดหมวดหมู่สินค้า วิธีการตีราคา และแนวทางการตรวจสอบสินค้า ด้วยเหตุนี้ บริษัทต่างๆ จึงมักเลือกใช้ตัวแทนศุลกากรที่มีประสบการณ์และอาศัยความสัมพันธ์ที่ดีกับหน่วยงานท้องถิ่น เพื่อให้การผ่านศุลกากรเป็นไปอย่างราบรื่น

นอกจากเรื่องท่าเรือและพิธีการศุลกากรแล้ว ความสามารถด้านการขนส่งทางบกและการจัดเก็บสินค้าในคลัง ก็เป็นอีกปัจจัยสำคัญในการประเมินประสิทธิภาพโลจิสติกส์ของประเทศนั้นๆ ในอินโดนีเซีย แม้เมืองใหญ่หลายแห่งเชื่อมต่อกันด้วยเครือข่ายถนนที่กำลังขยายตัว แต่หลายพื้นที่ยังประสบปัญหาสภาพถนนที่แย่และการจราจรติดขัด โดยเฉพาะในเขตเมือง ซึ่งส่งผลต่อความแม่นยำในการจัดส่งสินค้าช่วงสุดท้าย (last-mile delivery) เพื่อรับมือกับปัญหาเหล่านี้ บรรดาแพลตฟอร์มอีคอมเมิร์ซรายใหญ่และผู้ให้บริการโลจิสติกส์บุคคลที่สาม (3PLs) จึงได้สร้างศูนย์กระจายสินค้าเป็นของตัวเอง หรือร่วมมือกับบริษัทโลจิสติกส์ในท้องถิ่นเพื่อจัดการระบบจัดส่งที่ยืดหยุ่นได้มากขึ้น ในทางตรงกันข้าม เวียดนามมีความก้าวหน้าด้านโครงสร้างพื้นฐานทางถนนอย่างมากในช่วงสิบปีที่ผ่านมา โดยเฉพาะการพัฒนาเส้นทางด่วนเหนือ–ใต้ (North-South Expressway) และเขตโลจิสติกส์หลายแห่ง การพัฒนาเหล่านี้ช่วยเพิ่มความแม่นยำในการขนส่งภายในประเทศ โดยเฉพาะในเส้นทางไฮฟอง–ฮานอย ทางภาคเหนือ และเส้นทางโฮจิมินห์–เบียนฮวา–บิ่ญเยือง ทางภาคใต้ ซึ่งทั้งสองเส้นทางรองรับโครงข่ายท่าเรือบก (inland port) และศูนย์พักตู้สินค้าได้อย่างมีเสถียรภาพ

ในทางปฏิบัติ การดำเนินการนำเข้าและส่งออกของอินโดนีเซียและเวียดนามมีความแตกต่างกัน ไม่ใช่แค่ในแนวทางการดำเนินงาน แต่ยังรวมถึงระดับความเสี่ยงด้วย ระบบการนำเข้าของอินโดนีเซียได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงกฎระเบียบและการปรับอัตราภาษีที่เกิดขึ้นบ่อยครั้ง โดยเฉพาะในกลุ่มสินค้าเกษตร อิเล็กทรอนิกส์ และวัตถุดิบที่ใช้ในอุตสาหกรรม ตัวอย่างเช่น ระบบมาตรฐานแห่งชาติ (SNI) ที่เพิ่งบังคับใช้ กำหนดให้สินค้าบางประเภทต้องผ่านการทดสอบที่ได้รับการรับรองก่อนที่จะสามารถผ่านด่านศุลกากรได้ นอกจากนี้ อินโดนีเซียยังใช้ทั้งระบบโควตาและการเรียกเก็บภาษีนอกโควตาสำหรับสินค้าบางประเภท ซึ่งทำให้ผู้ค้าระหว่างประเทศต้องวางแผนคำนวณต้นทุนและกำหนดช่วงเวลานำเข้าอย่างรอบคอบ

ในเวียดนาม แม้ว่านโยบายโดยรวมจะมุ่งไปในทิศทางเสรีทางการค้า แต่รัฐบาลยังคงมีขั้นตอนการอนุมัติก่อนนำเข้า และการตรวจสอบที่เข้มงวดสำหรับสินค้าที่มีความอ่อนไหว เช่น อุปกรณ์การแพทย์ สินค้าเกษตร และอุปกรณ์โทรคมนาคม ตัวอย่างเช่น การนำเข้าสินค้าที่มีฟังก์ชันไร้สาย ต้องได้รับการอนุมัติชนิดอุปกรณ์ (type approval) และใบอนุญาตการใช้ความถี่จากกระทรวงสารสนเทศและการสื่อสาร (MIC) ซึ่งกระบวนการนี้อาจใช้เวลานานถึง 2–3 สัปดาห์ กลายเป็นอุปสรรคสำคัญสำหรับการจัดส่งที่เร่งด่วน นอกจากนี้ เจ้าหน้าที่ศุลกากรเวียดนามยังให้ความสำคัญมากขึ้นกับการตรวจสอบมูลค่าสินค้าที่ถูกต้องตามกฎหมาย โดยเฉพาะในกรณีของสินค้าที่มีมูลค่าสูง ซึ่งหมายความว่าจะมีการตรวจสอบความถูกต้องของใบแจ้งหนี้อย่างละเอียดมากขึ้น และมีโอกาสสูงที่จะถูกเรียกตรวจสอบสินค้าโดยตรงจากเจ้าหน้าที่ หรือประเมินมูลค่าสินค้าใหม่

ในด้านของอีคอมเมิร์ซข้ามแดนและระบบโลจิสติกส์เพื่อการจัดส่งสินค้า เวียดนามและอินโดนีเซียมีแนวทางพัฒนาที่แตกต่างกัน อินโดนีเซียมีระบบอีคอมเมิร์ซภายในประเทศที่เติบโตอย่างรวดเร็ว โดยมีแพลตฟอร์มอย่าง Shopee, Tokopedia และ Lazada ซึ่งมีเครือข่ายโลจิสติกส์หลายระดับที่ครอบคลุมทั่วหมู่เกาะ แบรนด์ระดับโลกมักดำเนินธุรกิจผ่านการร่วมทุนหรือใช้ตัวแทนท้องถิ่นเป็นหลัก เพื่อตอบสนองความต้องการจัดส่งที่รวดเร็ว อินโดนีเซียได้จัดตั้งศูนย์คัดแยกพัสดุและคลังสินค้าขนาดใหญ่ในเมืองสำคัญ เช่น จาการ์ตา สุราบายา และเมดาน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากอินโดนีเซียยังไม่มีระเบียบนำเข้าสินค้าแบบ B2C ที่เรียบง่าย พัสดุข้ามแดนขนาดเล็กจำนวนมากจึงยังต้องผ่านขั้นตอนศุลกากรเต็มรูปแบบ ซึ่งส่งผลต่อความสะดวกของผู้บริโภค

ในขณะที่เวียดนามใช้ประโยชน์จากทำเลที่ตั้งเชิงกลยุทธ์และฐานการผลิตที่แข็งแกร่ง ดึงดูดบริษัทอีคอมเมิร์ซระดับโลกให้มาตั้งศูนย์จัดส่งสินค้า (fulfillment center) เวียดนามกลายเป็นศูนย์กลางการส่งออกในระดับภูมิภาค ช่วยให้สามารถจัดส่งสินค้าตรงไปยังประเทศต่าง ๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้โดยตรง นอกจากนี้ รัฐบาลเวียดนามยังได้เปิดโครงการนำร่องระบบพิธีการศุลกากรเฉพาะสำหรับอีคอมเมิร์ซข้ามแดน ช่วยให้แพลตฟอร์มที่ผ่านเกณฑ์สามารถดำเนินการกับพัสดุขนาดเล็กนับพันชิ้นต่อวันได้ผ่านขั้นตอนที่ง่ายขึ้น นโยบายนี้ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการผ่านพิธีการศุลกากร และสร้างความพึงพอใจให้กับผู้บริโภคปลายทาง ถือเป็นข้อเสนอที่น่าดึงดูดสำหรับผู้ขายรายใหญ่ที่ใช้เวียดนามเป็นฐานรวมสินค้าก่อนกระจายไปยังภูมิภาค

โดยสรุป แม้ทั้งอินโดนีเซียและเวียดนามจะกลายเป็นศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์ที่สำคัญในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ แต่รูปแบบการดำเนินงานของทั้งสองประเทศแตกต่างกันอย่างชัดเจน จากความหลากหลายในด้านภูมิศาสตร์ ทิศทางนโยบาย ความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐาน และระดับความซับซ้อนของกฎระเบียบ อินโดนีเซียเน้นการเชื่อมโยงภายในประเทศและพัฒนาโครงสร้างโลจิสติกส์ข้ามเกาะให้ทันสมัย โดยความท้าทายหลักอยู่ที่การจัดระบบให้เป็นหนึ่งเดียวและโปร่งใส ในขณะที่เวียดนามเดินหน้าผนวกระบบซัพพลายเชนเข้ากับตลาดโลกอย่างรวดเร็ว ด้วยนโยบายเน้นการส่งออกและข้อตกลงการค้าเสรี พร้อมระบบศุลกากรดิจิทัลและการขนส่งในประเทศที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น เมื่อข้อตกลง RCEP และกรอบความร่วมมือทางการค้าในภูมิภาคเริ่มมีผลในเชิงลึก บทบาทด้านโลจิสติกส์ของทั้งสองประเทศก็จะยิ่งมีความสำคัญเชิงกลยุทธ์มากขึ้น บริษัทที่เข้าใจและปรับตัวเข้ากับความซับซ้อนของระบบศุลกากรและกฎระเบียบของแต่ละประเทศได้ จะมีโอกาสขึ้นมาเป็นผู้นำในคลื่นเศรษฐกิจรอบใหม่ของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ขอขอบคุณหากคุณสามารถแบ่งปันบล็อก TGL ในหมู่เพื่อนของคุณที่สนใจข้อมูลตลาดโดยตรงของโซ่อุปทานและเหตุการณ์ทางเศรษฐกิจที่อัปเดต