By Andy Wang     Photo：CANVA

Kebanyakan shipper pertama kali melihat istilah “transport multimoda” dari sebuah penawaran: laut + trucking, udara + trucking, laut + rail + trucking. Terlihat wajar, karena pengiriman lintas negara memang selalu tersusun dari beberapa segmen.

Masalah biasanya bukan pada campuran modanya. Masalah utamanya adalah asumsi bahwa “pasti ada pihak yang bertanggung jawab dari awal sampai akhir”, padahal pergerakan aktualnya terpecah menjadi beberapa kontrak, dan masing-masing pihak hanya menanggung bagian (leg) miliknya. Begitu terjadi keterlambatan, kerusakan, atau sengketa biaya, situasinya berubah menjadi pengejaran yang lambat untuk jawaban sederhana: siapa yang bertanggung jawab, dan bertanggung jawab sampai titik penyerahan yang mana.

Di situlah nilai memahami transport multimoda. Anda membuat hasil pengiriman lebih bisa dikendalikan, bukan sekadar berharap semuanya “seharusnya aman.”

1. Satu Kalimat untuk Memahami: Inti Transport Multimoda adalah Satu Kontrak
   Berikut definisi paling sederhana dalam praktik:

Transport multimoda tidak ditentukan oleh berapa banyak moda yang dipakai. Ia ditentukan oleh apakah setidaknya dua moda berbeda diangkut di bawah satu kontrak transport, dengan satu pihak utama yang mengatur pergerakan dan memikul tanggung jawab atas keseluruhan pengangkutan.

Pihak utama itu umum disebut MTO (Multimodal Transport Operator). Poin pentingnya: MTO adalah peran, bukan jenis perusahaan. Dalam suatu pengiriman, MTO adalah pihak yang berkontrak dengan Anda untuk pengangkutan keseluruhan dan berada pada posisi tanggung jawab ujung-ke-ujung.

Satu konteks yang penting saat sengketa nyata terjadi: Konvensi PBB 1980 tentang Pengangkutan Barang Internasional Multimoda belum berlaku (belum “entered into force”), sehingga pertanyaan tanggung jawab operasional sering kembali ke ketentuan kontrak, hukum lokal yang bersifat wajib, dan rezim dokumen transport yang digunakan.

2. Istilah yang Benar-benar Penting: Apa yang Dilakukan Aturan UNCTAD/ICC dan FIATA FBL
   UNCTAD/ICC Rules (UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents)
   Dalam praktik, ini adalah seperangkat aturan kontraktual yang dikembangkan oleh UN Trade and Development (UNCTAD) dan International Chamber of Commerce (ICC). Yang perlu diingat sifatnya kontraktual: aturan ini bukan hukum yang wajib berlaku dengan sendirinya, tetapi ketika dimasukkan (incorporated) ke dalam kontrak atau rezim dokumen, aturan ini membantu membentuk cara kerja dokumen multimoda dan struktur tanggung jawab MTO.

FIATA FBL (FIATA Multimodal Transport Bill of Lading)
FIATA adalah International Federation of Freight Forwarders Associations. FIATA FBL secara formal adalah FIATA Multimodal Transport Bill of Lading, yaitu BL multimoda standar yang dirancang untuk digunakan oleh freight forwarder yang bertindak sebagai MTO.

Sinyal praktis yang sering terlewat: begitu dokumen mulai bergeser ke dokumen transport multimoda seperti FBL, struktur tanggung jawab biasanya tidak lagi “setiap leg berdiri sendiri secara default.” Pada titik itu, isi dokumen dan siapa yang tercantum sebagai penerbit (issuer) menjadi penentu.

3. Mengapa Freight Forwarder dan MTO Sering Dibahas Bersamaan
   “Freight forwarder” adalah label bisnis. MTO adalah peran dalam suatu shipment. Keduanya sering muncul bersama karena, tergantung bagaimana shipment dikontrakkan dan didokumentasikan, seorang forwarder bisa beroperasi dengan dua cara yang sangat berbeda.

Gaya agen (mengatur kapasitas)
Forwarder membooking kapasitas laut atau udara, mengoordinasikan rail atau trucking, dan membantu kelancaran dokumen. Setiap segmen bisa tetap punya carrier sendiri dan batas tanggung jawab sendiri. Ini bisa berjalan baik, tetapi tanggung jawab memang tersegmentasi, dan penanganan klaim sering menjadi pengejaran multi pihak.

Gaya prinsipal (memikul tanggung jawab ujung-ke-ujung)
Dalam beberapa shipment, forwarder menerbitkan dokumen transport multimoda atas namanya sendiri dan mengambil kewajiban atas pengangkutan keseluruhan. Pada kondisi inilah forwarder berfungsi sebagai, atau sangat dekat dengan, peran MTO dalam praktik.

Kesimpulan praktisnya sederhana: forwarder tidak otomatis adalah MTO, tetapi dalam pengaturan komersial dan bentuk dokumen tertentu, forwarder bisa menjadi pihak yang berdiri pada posisi tanggung jawab ujung-ke-ujung.

4. Tiga Kesalahan yang Berulang Dilakukan Shipper

1. Banyak moda otomatis berarti “transport multimoda.”
   Tidak selalu. Jika ocean berada di bawah satu kontrak dan trucking darat berada di bawah kontrak lain, Anda sebenarnya mengelola kombinasi transport yang tersegmentasi, meskipun rutenya terlihat seperti “satu rencana.”

2. Harga bundling berarti tanggung jawab juga bundling.
   Harga “door-to-door” bisa saja hanya pilihan pengemasan komersial. Itu tidak otomatis berarti tanggung jawab hukum digabungkan. Tanggung jawab mengikuti kontrak dan dokumen transport, bukan format penawaran.

3. Titik serah terima dibuat samar, lalu semua orang menebak belakangan.
   Ambiguitas termahal sering hanya satu kalimat: “antar ke gudang.”
   Tiba di gerbang, sampai di dock, bongkar selesai, appointment sudah didapat, delivery diterima oleh penerima yang disebutkan namanya. Ini bukan sekadar detail kata-kata. Ini menentukan eksposur biaya dan tingkat friksi klaim.

5. Kerangka Keputusan agar Transport Multimoda Bisa Dipakai Secara Praktis
   Jika tujuannya membantu shipper non-spesialis mengambil keputusan lebih baik, empat pertanyaan ini biasanya sudah menyelesaikan sebagian besar masalah:

• Titik akhir delivery itu di mana, secara persis
Area pelabuhan, terminal, gudang pihak ketiga, lokasi pelanggan, hingga “di dalam area” (inside the premises). Tuliskan dengan tegas.

• Apakah pergerakan keseluruhan ditanggung oleh satu kontrak
Jika ya, Anda mengelola tanggung jawab ujung-ke-ujung. Jika tidak, Anda mengelola tanggung jawab tersegmentasi. Strateginya berbeda.

• Siapa pihak yang bertanggung jawab ujung-ke-ujung
Apakah MTO, carrier, atau tanggung jawab tetap terpecah per leg. Ini menentukan seberapa cepat exception ditangani dan bagaimana klaim dibangun.

• Titik serah terima mana yang menuntut input Anda harus lengkap
Fokus pada informasi yang mencegah mismatch di lokasi: syarat muat dan bongkar, time window, karakteristik kargo, keterbatasan akses, kebutuhan appointment, dan ekspektasi proof of delivery (POD).

Penutup
Transport multimoda bukan soal membuat transport menjadi lebih rumit. Intinya adalah memaksa bagian pengiriman lintas negara yang paling rentan gagal menjadi jelas dan bisa dikelola.

Begitu tiga hal ini jelas, transport multimoda mulai “bekerja” sebagaimana mestinya: siapa yang bertanggung jawab ujung-ke-ujung, di mana delivery point benar-benar berakhir, dan rezim dokumen apa yang mendefinisikan tanggung jawab serta bukti.

Kalau itu benar, shipment jadi lebih sedikit soal “semoga aman”, dan lebih banyak soal mengendalikan hasil.

Further reading (more in this series)
• Part 2: Cara membaca dokumen multimoda. Judul dan tujuan dokumen sering menentukan seberapa mulus proses berjalan setelahnya.
• Part 3: Saat terjadi masalah. Mengajukan klaim ke siapa, cara mengidentifikasi pemegang tanggung jawab, dan cara menjaga rantai bukti.
• Part 4: Cara membandingkan penawaran dan menyelaraskan asumsi di setiap titik serah terima.
• Wrap-up: Mengubah keempat bagian menjadi checklist penawaran dan keputusan yang bisa Anda gunakan saat berkomunikasi dengan forwarder Anda.

Kami akan sangat menghargai jika Anda dapat membagikan Blog TGL kepada teman-teman yang tertarik dengan informasi pasar rantai pasok terkini serta perkembangan ekonomi terbaru.

Artikel Terkait untuk Dibaca