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在2020年前, 低價海運費對於貨主是紅利與助力,但是2021年後,則是痛苦的報復。

21 Jan 2022

By Arthur Chen      Photo:M Mahbub A Alahi

從2022年開始,高海運運價將成為新常態。貨主需要習慣這樣的市場生態。

依據全球大多數的貨櫃航運公司預警,困擾全球近兩年的貨櫃運輸延誤情形將繼續一段時間,因為新冠肺炎疫情仍在流行,幾個樞紐港口運力中斷,期待恢復充滿了挑戰。美國洛杉磯和長灘的港口從去年10月開始逐漸清出了空地可以堆放貨櫃,但因為缺足夠的碼頭工人和陸地卡車貨運運力,船隻仍需要在港口外等一個月才能靠港卸貨。就算船公司努力的租船,造船,造貨櫃解決了海上船運運輸部分,但是貨櫃海上仍然卡在全球港口,尤其是美國的港口。

在疫情之前,貨櫃航運業注重規模經濟,同質化競爭嚴重,船公司更願意通過多裝貨、造大船攤低成本。使得以低價策略搶市場份額還是有利可圖。貨主方的訴求就很簡單 ---只要最低運價和準時送達。貨主沒有動機考慮低運費背後的供應鏈“韌性問題”。所以過去船公司與貨主之間採取運價博弈式、投機式的合作模式。雙方的利益訴求均在於盡可能降低各自的成本,根本無視於物流供應鏈整體穩定性可不可能發生危機。貨主享受低海運費紅利的同時也在承擔供應鏈靈活性與韌性下行的潛在風險。

很不幸從2020年疫情開始放大了物流供應鏈條中每一個環節的問題,其中涉及船舶運力、港口碼頭、內陸堆場、卡車及鐵路集散站以及空貨櫃產能等方方面面。物流供應鏈服務商如貨代,港口運營商,堆場,卡車,倉庫,鐵路,報關等等的重要性也因為在這2年斷鏈狀況下被凸顯出來,他們都是物流是否順暢的關鍵點。期間再有蘇伊士運河堵塞突發事件,加劇了運力衰竭。諷刺的是,這也使船公司一年賺到比過去十年還多的錢。統計指出到2021年11月為止,三大海運聯盟已經賺取了超過2000億美元的淨利潤。長榮海運還有史以來發放了超過40個月的紅利獎金。船公司賺取的利潤比全球幾大科技公司還多。 

從2022年開始,高海運運價將成為新常態。貨主需要習慣這樣的市場生態,因為物流供應鏈的每一個服務商都被證明是不可或缺的,而且他們的存在價值在過去被貨主長期的壓抑與忽視而造成利潤過於低落,所以從業人員與設備都無法有效的提升效率。例如,全球很多港口堆場密度極高,當卡車到來時只能從成山的貨櫃中“挖出”一個貨櫃來裝車。效率有多低可想而知。尤其是美國的港口與內陸運輸能力從疫情開始暴露出嚴重的落後。從業人員的合理提高待遇與保障制度才能換回失去的勞動力,這些都需要大量投資改善才可以解決的。事實上,在2021年,除了船公司與相關擁有固定倉位的大型貨代公司賺取暴利外,其他的這些服務商默默承受主要工作,賺取有限的利潤,卻讓船公司趁機大賺暴利還要背負供應鏈斷鏈的駡名責任。物流供應鏈的相關服務商未來要吸引勞工與提高運輸效能,最直接的辦法就是調高待遇與投資更多的設備如倉庫,卡車與AI軟體及應用新技術加強與港口生態系統各方的合作等等。這些都會導致運輸成本上漲。貨主要有心理準備,物流供應鏈的環節改善是需要相對應的收入。以後不會再有便宜或是免費的服務提供。一旦物流成本提高了如同通貨膨脹般,市場價格再想要回復到先前的低價區域是有很大的難度。就像房價上漲後,要再恢復原來的房價,除非是通貨緊縮才可能達成。不過全球沒有政府會希望通貨緊縮發生。

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