By Arthur Chen.         Photo : Johan Taljaard 

馬士基發佈了2022年上半年財報，淨利潤為154億美元，過去12個月投資資本回報率（ROIC）為62.5%。但在海運業務量方面，馬士基第二季度貨量同比2021年減少7.4%，卻取得營收174億美元，息稅前利潤增長至85億美元，比去年同期增長138%。而且馬士基再度上調了全年業績預期，預計2022年全年實際息稅折舊及攤銷前利潤（EBITDA）由300億美元上調至370億美元。無獨有偶的，全球第五大船公司赫伯羅特也將全年EBITDA預期由145-165億美元上調到195-215億美元。全球市值排名前2的船公司——赫伯羅特與馬士基分別將業績預期上調了50億美元與70億美元。為什麼在現貨運價可能跌破長協約價的今天，航運巨頭不但利潤屢創新高，還能不斷調高業績預期？

種種跡象與分析都表明下半年海運市場將逐步正常化，船公司賴以盈利的運價與貨運量都在走低。德路裡宣佈集運市場已到牛市末期，即期運價下滑幅度越來越大，部分航線的貨運量下降，並將2022年全球港口貨櫃輸送量從4.1%下調至2.3%。長期跟蹤長期合同運價的Xeneta表示長協價已經見頂，即期運價不斷下滑，誘使更多托運人轉向現貨市場或希望重新談判合同。美國最大零售商沃爾瑪稱食品和燃料通脹水準提高影響了消費者的信心與消費方式，並下調全年業績預期，這預示著零售商庫存積壓，進貨需求減少。總之商品需求減弱、運價降低已經成為共識。馬士基也指出，與2021年相比，2022年第二季度全球貨櫃量下降了 2.3%，並預計2022 年全球貨櫃需求將處於 -1% 至 +1% 範圍的下限。

但下半年乃至近幾年內，船公司的底氣依然很足。市場正常化的腳步明顯遲緩，馬士基發佈第一季度財報時，預計海運市場會在下半年逐步恢復正常。但在港口端，只要貨量沒有大幅下滑，現有的港口基礎設施不足解決塞港問題，物流供應鏈依然存在。在歐美主要大港，碼頭擁堵會給碼頭帶來豐厚的堆存收入，也會對運價與通貨膨脹推波助瀾，碼頭工人、鐵路工人、卡車司機等受困于生活成本的上升，其工資上漲幅度低於碼頭營收增長幅度與通脹水準，集結罷工要求談判，又會造成碼頭擁堵加劇。再加上地緣政治衝突等各種不確定性因素，馬士基將海運市場正常化的時間表推遲到了2022年第四季度。因此，2022年上半年末，全球貨櫃船隊總運力達到2540萬TEU，同比增加3.9%，但閒置運力依然維持在1.1%的低位，這一資料反映到運價上，2022年第二季度，馬士基的平均運價為4983美元/40英尺集裝箱，同比增加64%，其他船公司類似的巨大增幅是行業常態。

船公司關注點不再是市場份額多少，而是長期合約的比例及其未來履行情況。各大船公司今年的財報中，貨運量或是持平或是下滑，馬士基的貨運量下滑幅度高於全球貨櫃量下滑幅度，但其長期合約比例增長到了72%，而馬士基目前的多年期合約已超190萬FEU。在現貨市場緩慢下滑的情況，長約價格確保了船公司的盈利預期，2022年6月28日，波羅的海集裝箱運價指數亞洲至美西(FBX01)為7599美元/40英尺集裝箱，同比下跌14%，但2022年第二季度，馬士基的東西航線平均運價卻同比暴漲77.8%，很難不對市場情景充滿信心。最重要的殺手鐧是，聯盟化的船公司始終掌握著一張底牌，便是運力控制，通過空白航行來應對貨運需求下降。

但是，各國政府向船公司施壓要求降價，受貨主等利益相關方敦促，監管機構也在收緊監管力度，美國近期通過《海運改革法》的賦予聯邦海事委員會更大監管權力，歐盟也啟動了對船公司的競爭豁免調查，現行規定下，船公司可以交換資訊並協同調整運力，如果歐盟最終裁定航運聯盟濫用市場力量，航運聯盟將失去控制運力的手段。隨著船公司的利潤繼續創記錄，不難想像，運費下行的壓力不僅僅是倉位供需的因素，政府的加強監管是另外更巨烈的力量。客戶也愈來愈大的壓力給與船公司，要求提供以即期運費取代長合約價格。不過絕大多數的船公司依舊不願意對於長合約倉位的放鬆，而寧可透過貨代運行即期運費的彈性方式。貨代在下半年的利潤空間不會因為隨著從船公司轉移來的增量而增加。貨代行業只能賺取“合理”的服務費用了。

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