By Shane Hu    Photo：CANVA

Mở đầu: Một mắt xích linh hoạt trong khuôn khổ tiêu chuẩn hóa

Trong hệ thống vận tải container toàn cầu, container mở nóc Open Top, viết tắt là OT, là loại được sử dụng phổ biến nhất trong nhóm container chuyên dụng. Đặc điểm cốt lõi của loại container này là phần nóc sử dụng bạt phủ hoặc mái cứng có thể tháo rời, đồng thời phải tuân thủ nghiêm ngặt yêu cầu “In Gauge”. Điều này có nghĩa là kích thước container và mã loại container phải hoàn toàn phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế, không có bất kỳ bộ phận nào vượt quá giới hạn cho phép.

Tuy chỉ là một khác biệt tương đối đơn giản về kết cấu, container Open Top lại có quy trình vận hành khác biệt đáng kể so với container khô tiêu chuẩn. Bài viết này trình bày có hệ thống quy trình vận hành container OT theo ba phương diện: thông số kỹ thuật, quy trình thao tác và quản lý rủi ro.

I. Định nghĩa kỹ thuật của container Open Top và giới hạn bắt buộc của “In Gauge”

Mã loại tiêu chuẩn của container mở nóc là OT. Hai kích thước phổ biến nhất gồm container 20 feet, gọi là 20OT, và container 40 feet, gọi là 40OT.

Các đặc điểm kết cấu chính gồm:

Nóc mở: Container không có mái thép cố định. Thay vào đó, container được trang bị các thanh xương nóc có thể tháo rời và bạt phủ chống nước.

Đầu cửa: Tương tự container tiêu chuẩn, phía sau container được trang bị hai cửa mở, thuận tiện cho việc đóng và dỡ hàng bằng xe nâng.

Giới hạn tải trọng: Do kết cấu được gia cường, tải trọng hàng hóa tối đa thường thấp hơn đôi chút so với container khô cùng kích thước. Ví dụ, tải trọng tối đa của 20OT thường khoảng 28 tấn, trong khi 40OT khoảng 26 tấn.

Trong trường hợp này, khái niệm “In Gauge” bao gồm hai tầng ý nghĩa.

1. Tuân thủ giới hạn kích thước

Sau khi đóng hàng, kích thước bên ngoài lớn nhất của hàng hóa, bao gồm cả vật liệu chằng buộc, không được vượt quá chiều dài, chiều rộng và chiều cao tiêu chuẩn của container.

Kích thước tham khảo:

• 20OT: 5,898 m × 2,352 m × 2,385 m
• 40OT: 12,032 m × 2,352 m × 2,385 m

Nếu hàng hóa vượt chiều rộng hoặc chiều cao cho phép, container sẽ không thể xếp chồng theo phương thức tiêu chuẩn. Đồng thời, quá trình vận chuyển bằng đường bộ hoặc đường sắt cũng có thể bị hạn chế.

2. Tuân thủ tình trạng kết cấu container

Các thanh xương nóc phải được lắp đặt đúng vị trí. Bạt phủ phải che kín và niêm kín toàn bộ phần nóc. Các góc đúc của container phải nằm đúng vị trí để khóa xoắn twist-lock có thể kết nối an toàn và chính xác.

II. Phân tích toàn bộ quy trình vận hành theo bảy bước khép kín

Việc vận hành container OT không đơn giản chỉ là “mở nóc rồi đóng hàng”. Đây là một quy trình kỹ thuật có hệ thống, liên quan đến cơ học, động lực học và kỹ thuật làm kín.

Bước 1: Kiểm tra trước khi đặt chỗ

Quy trình vận hành bắt đầu ngay từ giai đoạn đặt chỗ với hãng tàu. Người giao nhận hoặc chủ hàng cần cung cấp cho hãng tàu các thông tin sau:

Kích thước và trọng lượng chính xác của hàng hóa: Bao gồm trọng lượng và kích thước của từng kiện hàng.

Phương thức đóng hàng: Cần nêu rõ hàng sẽ được nâng từ phía trên bằng cần cẩu hay đóng bằng xe nâng hoặc phương pháp trượt skid loading. Đối với phương thức nâng từ trên, vị trí điểm nâng phải được đánh dấu rõ ràng, chẳng hạn như vị trí sử dụng cáp thép hoặc dây đai nylon.

Phương án chằng buộc: Cần cung cấp sơ bộ cách bố trí dây chằng và vật liệu kê lót.

Dựa trên các thông tin này, hãng tàu sẽ đánh giá container có đáp ứng được điều kiện “In Gauge” hay không.

Bước 2: Nhận và kiểm tra container

Khi nhận container, cần thực hiện quy trình kiểm tra chuyên biệt dành cho container mở nóc.

Các hạng mục kiểm tra gồm:

• Kiểm tra số lượng và độ cong của các thanh xương nóc. Nếu xương nóc bị biến dạng, bạt phủ sẽ không thể được căng phẳng.
• Kiểm tra bạt phủ có bị thủng, lão hóa hoặc bong dải làm kín hay không.
• Kiểm tra độ bền của sàn container, đặc biệt khi đóng máy móc hoặc thiết bị nặng, nhằm xác nhận khả năng chịu tải phân bố của sàn.
• Bảo đảm bên trong container sạch sẽ, khô ráo và không còn dư lượng hóa chất ăn mòn.

Bước 3: Đóng hàng, công đoạn tạo nên sự khác biệt cốt lõi

Đây là công đoạn khác biệt rõ rệt nhất so với vận hành container khô tiêu chuẩn. Có hai phương thức đóng hàng chính.

Phương thức A: Nâng hàng từ phía trên

Phương thức này phù hợp với máy móc cỡ lớn, kết cấu thép, cuộn thép và các loại hàng không thể đưa vào qua cửa container.

Cần cẩu sẽ nâng hàng và hạ thẳng đứng từ phần nóc mở của container.

Các thao tác quan trọng gồm:

Trước khi hạ hàng, cần bố trí sẵn các thanh dẫn hướng theo chiều dọc hoặc vật liệu kê chịu lực trên sàn để tránh hàng va đập trực tiếp làm hư hỏng sàn container.

Ngay sau khi hàng được đặt đúng vị trí, phải chèn các khối kê hoặc chèn chống dịch chuyển tại phần chân hàng và tiến hành cố định.

Phương thức B: Đóng hàng bằng xe nâng hoặc phương pháp trượt

Phương thức này phù hợp với hàng đóng pallet hoặc hàng đóng thùng phuy.

Khi phần nóc container được mở, người điều khiển xe nâng có tầm nhìn tốt hơn và có thể thực hiện xếp hàng theo nhiều tầng.

Tuy nhiên, cần đặc biệt chú ý đến sự cân bằng trọng tâm. Do phần trên không có kết cấu cố định bao quanh, hàng hóa có trọng tâm cao nhưng không được chằng buộc đầy đủ rất dễ nghiêng hoặc đổ khi tàu bị lắc ngang.

Bước 4: Chằng buộc và cố định, tuyến phòng thủ sống còn của “In Gauge”

Theo số liệu được nêu trong bài gốc, hơn 80% sự cố hư hỏng hàng hóa trong container OT xuất phát từ lỗi chằng buộc.

Quy trình chằng buộc tiêu chuẩn tuân theo nguyên tắc:

Cố định phần đáy kết hợp với chằng vòng phần trên.

Tại phần đáy, cáp thép hoặc dây chằng được luồn qua các vòng chằng trên sàn container, sau đó bắt chéo theo hình chữ X hoặc hình số 8 quanh chân hàng.

Đối với hàng có chiều cao gần sát nóc container, cần lắp thêm thanh chống ngang và kết nối với các thanh dẫn hướng trên vách bên để ngăn hàng dịch chuyển theo phương ngang.

Giới hạn bắt buộc: Bề mặt ngoài của tất cả vật liệu chằng buộc, chẳng hạn như khóa cáp thép hoặc tăng đơ, phải duy trì khoảng cách tối thiểu 50 mm so với mặt dưới của thanh xương nóc.

Nếu không bảo đảm khoảng cách này, bạt phủ sẽ không thể trải phẳng và container sẽ không còn đáp ứng điều kiện “In Gauge”.

Bước 5: Phủ bạt và lắp thanh xương nóc

Đây là công việc thủ công đòi hỏi kỹ thuật cao nhất trong toàn bộ quy trình.

Trước tiên, lắp lần lượt các thanh xương nóc vào rãnh phía trên container. Phần cong của thanh xương phải hướng lên trên để tạo độ dốc thoát nước phù hợp.

Tiếp theo, trải bạt từ đầu trước về phía cửa sau, đồng thời bảo đảm dải làm kín chống nước ở mặt trong của bạt áp sát vào các thanh xương nóc.

Sử dụng dụng cụ căng chuyên dụng để siết các bộ phận tăng bạt tại bốn góc, cho đến khi bề mặt bạt phẳng, không bị nhăn và đạt yêu cầu chống nước.

Hạng mục kiểm tra trọng điểm: Các khoen kim loại dọc theo mép bạt phải được gắn đầy đủ vào các móc cố định trên vách container, nhằm tránh bạt bị gió mạnh thổi bung.

Bước 6: Niêm phong và lập chứng từ

Sau khi hoàn tất việc lắp đặt, cần sử dụng seal an ninh cao để niêm phong cả cửa container và các bộ phận cố định bạt.

Trên phiếu đóng hàng CLP cần ghi rõ:

“OT container, tarped and secured in gauge.”

Nội dung này xác nhận container OT đã được phủ bạt và cố định theo tiêu chuẩn In Gauge.

Nếu chiều cao hàng hóa chiếm một phần không gian cong của xương nóc, vận đơn phải ghi rõ rằng đỉnh hàng không vượt quá điểm cao nhất của các thanh xương nóc.

Việc ghi chú này giúp tránh trường hợp container bị phân loại thành “Out of Gauge” tại cảng đích và phát sinh phụ phí ngoài dự kiến.

Bước 7: Hạ bãi và lưu container tại cảng

Khi container OT được đưa vào cảng, hệ thống tại cổng có thể sử dụng thiết bị quét laser để xác nhận tình trạng “In Gauge”.

Nếu bạt bị phồng hoặc dây chằng nhô ra ngoài giới hạn container, container có thể bị từ chối tiếp nhận.

Trong bãi container, OT không được xếp bên dưới container tiêu chuẩn vì phần mái bạt không có khả năng chịu tải từ container phía trên.

Thông thường, container OT sẽ được đặt ở tầng trên cùng của chồng container hoặc trong khu vực dành riêng cho container đặc biệt.

III. Quản lý rủi ro và những quan niệm sai lầm thường gặp

1. Nghịch lý về khả năng chống nước

Bạt phủ của container OT chỉ được thiết kế để chống mưa, không có khả năng chống ngâm nước.

Trong trường hợp sóng biển tràn lên boong hoặc mưa lớn kéo dài, áp lực nước có thể khiến nước thấm vào bên trong container.

Vì vậy, phía trên hàng hóa cần được phủ thêm tấm nhựa hoặc màng chống nước để tạo lớp bảo vệ thứ hai.

2. Lựa chọn sai điểm nâng hàng

Nếu không sử dụng thanh cân bằng spreader bar khi nâng hàng từ phía trên, cáp thép có thể ép trực tiếp lên mép trên của hai vách container.

Điều này có thể làm biến dạng thành container, khiến các thanh xương nóc không thể lắp đúng vị trí và làm container không đạt điều kiện “In Gauge”.

3. Trọng tâm bị lệch

Do chiều cao sử dụng của container OT tương đối hạn chế, khi đóng hàng nặng, người vận hành thường tập trung hàng tại khu vực đáy và giữa container nhưng bỏ qua phân bổ tải trọng theo chiều dọc.

Thông thường, độ chênh lệch tải trọng giữa trục trước và trục sau không nên vượt quá 30%.

Nếu tải trọng phân bổ không phù hợp, đầu kéo có thể bị nâng đầu hoặc trượt khi phanh, làm gia tăng đáng kể rủi ro trong quá trình vận chuyển đường bộ.

Kết luận

Vận hành container mở nóc là quá trình cân bằng chính xác giữa giới hạn tiêu chuẩn hóa và nhu cầu xử lý hàng hóa linh hoạt.

“In Gauge” không chỉ là chứng nhận rằng kích thước hàng hóa nằm trong giới hạn cho phép. Đây còn là phép kiểm tra tổng thể đối với kỷ luật vận hành, năng lực đánh giá rủi ro và khả năng xử lý thực tế tại hiện trường.

Trong bối cảnh quản lý chuỗi cung ứng toàn cầu ngày càng chi tiết và nghiêm ngặt, việc vận hành thành công mỗi container OT là minh chứng cụ thể cho ba nguyên tắc: an toàn, hiệu quả và tuân thủ.

Chỉ khi kiểm soát đầy đủ từng chi tiết trong quy trình, doanh nghiệp mới có thể xây dựng một hệ thống phòng vệ logistics vững chắc cho hàng hóa được vận chuyển dưới phần nóc mở.

Chúng tôi rất cảm kích nếu bạn có thể chia sẻ blog của TGL với bạn bè của mình, những người quan tâm đến thông tin thị trường trực tiếp về ngành Logistics - Chuỗi cung ứng và các sự kiện kinh tế cập nhật khác.