By Richie Lin    Photo：CANVA

Trong 4–6 tháng vừa qua, chúng ta đã chứng kiến các hãng tàu liên tục sử dụng blank sailings để ngăn cước biển giảm quá nhanh. Nói một cách đơn giản, blank sailing là việc hãng tàu hủy chuyến ghé cảng đã được lên lịch trên một tuyến/ dịch vụ cụ thể. Tàu có thể bỏ qua một cảng trong hành trình, hoặc hủy toàn bộ chuyến đi. Đối với chủ hàng, điều đó có nghĩa là:
• Booking bị dời sang các chuyến sau
• Transit time kéo dài một cách khó đoán
• Kế hoạch tồn kho và phân phối bị xáo trộn

Các hãng tàu sử dụng blank sailings như một công cụ quản lý sức chở: khi nhu cầu yếu, họ hủy chuyến để giữ hệ số lấp đầy tàu ở mức cao và “đỡ” giá cước; khi mạng lưới đang tắc nghẽn hoặc chậm trễ, họ có thể cắt chuyến để “reset” lịch trình và kéo lại độ ổn định của vòng quay.

Từ sau COVID đến nay, cùng với các chu kỳ bùng nổ nhu cầu rồi lại tắc nghẽn, blank sailings đã trở thành một phần “bình thường mới” trong chiến lược của hãng tàu, chứ không còn là biện pháp ứng biến khẩn cấp. Trong những giai đoạn nhu cầu yếu, cắt chuyến là đòn bẩy nhanh nhất mà hãng tàu có thể kéo để tái cân bằng cung – cầu trên một tuyến thương mại. Và hiệu suất của cảng biển cũng như các công ty đường sắt vẫn chưa cải thiện dù đại dịch đã kết thúc hơn ba năm. Transit time từ các nước châu Á đến các điểm IPI (Interior Point of Intermodal – điểm nội địa trong mạng lưới liên vận) vẫn chưa quay về mức trước khi dịch bùng phát năm 2020.

Vì vậy, vòng quay bổ hàng (replenishment cycle) của các nhà nhập khẩu Mỹ trở nên mong manh hơn dưới tác động cộng hưởng của blank sailings và sự kém hiệu quả của cảng biển, đường sắt. Dù chúng ta khó có thể can thiệp vào cách nghĩ của hãng tàu, công đoàn bốc xếp hay các công ty đường sắt, vẫn còn một lựa chọn mà chúng ta chủ động được nhờ hệ thống xa lộ chằng chịt khắp nước Mỹ. Đó chính là Transload.

Về ý nghĩa cơ bản, transload là dỡ hàng khỏi một phương tiện vận tải và chất lên một phương tiện khác. Đối với các lô FCL nhập vào các thành phố nội địa của Mỹ, transload có nghĩa là dỡ hàng ra khỏi container ngay tại cảng dỡ, rồi chất lên trailer hoặc xe tải để giao thẳng đến điểm đích cuối cùng.

Do hàng không phải “đi cùng” container để chờ chuyển từ cảng vào các điểm IPI, nên có thể được giao đến nơi sớm hơn so với quy trình liên hợp biển–đường sắt truyền thống. Trong bài viết này, tôi sẽ đi sâu vào quy trình và các loại chi phí liên quan khi làm transload. Tôi chỉ tập trung vào các bước diễn ra trên đất Mỹ, vì những phần còn lại như kéo container từ nhà máy ra cảng xuất và cước biển về cơ bản giống với sắp xếp FCL thông thường.

1. Arrival Notice – Thông báo hàng đến

Với lô hàng làm transload, khi gửi booking cho hãng tàu, chúng ta chỉ book đến cảng (port) mà thôi. Thỉnh thoảng, khách hàng sẽ yêu cầu đổi điểm dừng container tại cảng dỡ thay vì cho container tiếp tục đi IPI, vì họ muốn chuyển sang làm transload. Tuy nhiên, chúng ta phải xin đổi ít nhất 10 ngày trước khi tàu đến cảng, do hãng tàu cần thời gian gửi thông báo cho tàu và bộ phận khai thác cảng.

Hãng tàu sẽ gửi Arrival Notice cho đại lý của chúng ta tại Mỹ (người được ghi là consignee trên MBL) khoảng 7 ngày trước khi tàu đến cảng Mỹ. Sau đó, đại lý sẽ chuyển Arrival Notice cho broker làm thủ tục hải quan của khách để chuẩn bị khai báo thông quan nhập khẩu. Vì container sẽ được kéo ra trực tiếp tại cảng, tờ khai nhập khẩu sẽ được nộp khoảng 5 ngày trước khi tàu cập cảng dỡ.

2. Thông quan nhập khẩu

Broker hải quan sẽ nộp tờ khai nhập (entry) lên CBP (U.S. Customs and Border Protection), phát sinh phí dịch vụ làm thủ tục hải quan. Nếu mặt hàng yêu cầu chứng nhận FDA hoặc thuộc diện Lacey Act, sẽ phát sinh thêm phí nộp hồ sơ với FDA hoặc theo Lacey Act. Khách hàng có thể trao đổi rõ với broker và CBP về HS code sẽ sử dụng.

Nếu container bị CBP chọn kiểm tra, sẽ phát sinh chi phí kiểm hóa. Sau khi hàng được hải quan Mỹ thông quan tại cảng, nhà nhập khẩu cần thanh toán thuế nhập khẩu, HMF (Harbor Maintenance Fee) và MPF (Merchandise Processing Fee) cho CBP trước khi kéo container ra khỏi cảng.

3. Kéo container từ cảng về kho transload

Sau khi tàu đến cảng, container sẽ được dỡ xuống tại terminal của cảng. Thông thường, terminal sẽ thu THC (Terminal Handling Charge). Tuy nhiên, tại Mỹ, THC đã được tính gộp trong cước biển từ châu Á, nên sẽ không bị thu lại lần nữa trên đất Mỹ.

Vì điểm giao hàng cuối cùng ghi trên MBL là cảng, nên container sẽ nằm tại cảng chờ CBP thông quan. Đại lý của chúng ta sẽ thường xuyên kiểm tra xem container đã được port release (cảng cho lấy ra) và customs release (hải quan cho thông quan) hay chưa. Một khi container được port release, hệ thống sẽ hiển thị LFD (Last Free Day) của demurrage. Hãng tàu thường cho 2 ngày free demurrage, và đội xe phải kéo container ra trước LFD.

Tuy nhiên, xe tải không thể kéo container nếu chưa có customs release. Khách hàng cần hiểu rõ rằng demurrage vẫn tiếp tục bị tính, ngay cả khi nguyên nhân chậm trễ liên quan đến việc thông quan.

Sau khi container được cảng cho phép lấy (port-released) và hải quan thông quan (customs released), công ty vận tải sẽ kéo container ra khỏi cảng và đưa về kho transload. Công ty vận tải sẽ tính phí drayage và phí sử dụng chassis (thường tính 2 ngày). Hãng tàu thường cho 4 ngày free detention tính từ ngày xe kéo container ra khỏi cảng. Do đó, xe thường sẽ mang container rỗng trả lại cảng ngay sau khi dỡ hết hàng để tránh phát sinh phí detention.

Thông thường, kho transload sẽ chất hàng lên xe tải/trailer giao đi ngay trong ngày dỡ container. Tuy nhiên, nếu không khớp lịch hoàn hảo như vậy, hàng sẽ phải lưu kho thêm vài ngày, phát sinh phí lưu kho (storage charge).

4. Giao hàng đến điểm đích cuối cùng

Ở Mỹ, vận tải đường bộ liên bang (liên bang/ liên bang–liên bang) thường sử dụng trailer 53 feet. Trailer 53ft có thể chở được khối lượng xấp xỉ một container 40HQ. Trước khi chất hàng lên trailer, kho sẽ đếm lại số kiện một cách chính xác. Đôi khi, nếu container là hàng xếp rời (floor-loaded) và có quá nhiều thùng carton, kho có thể tính thêm phí nhân công phụ trội.

Sau khi chất hàng lên trailer, đơn vị transload sẽ gắn seal mới và phát hành lệnh giao hàng (delivery order) mới, trong đó ghi rõ thông tin nơi nhận, chi tiết hàng và số seal mới. Từ các cảng như Seattle, Tacoma, Los Angeles đến các thành phố nội địa như Chicago, Minneapolis, Detroit, thời gian vận chuyển bằng trailer thường mất khoảng 4–7 ngày.

Khi trailer đến nơi, xe sẽ chờ để khách dỡ hàng. Nếu thời gian dỡ vượt quá 2 giờ, sẽ phát sinh phí chờ (waiting hour charge).

Một lưu ý quan trọng: nếu khách muốn sử dụng dịch vụ transload tại Mỹ, chúng ta không thể book container đến các cảng của Canada như mô hình IPI thông thường. Transload có thể rút ngắn transit time cho hàng đi các thành phố nội địa ở Mỹ, nhưng tổng chi phí sẽ cao hơn so với phương án FCL intermodal truyền thống.

Chúng tôi rất cảm kích nếu bạn có thể chia sẻ blog của TGL với bạn bè của mình, những người quan tâm đến thông tin thị trường trực tiếp về ngành Logistics - Chuỗi cung ứng và các sự kiện kinh tế cập nhật khác.